Avtomobili prihodnosti, zakonodaja preteklosti

"To še ni avtomobil prihodnosti, to je avto sedanjosti," je ob predstavitvi BMW-ja 640i s polnim ADAS (angleško Advanced Driver Assistance Systems) paketom pred Rektoratom Univerze v Mariboru dejal profesor Arno Eichberger s tehnične univerze v Gradcu (TU Graz).

Avtomobil prihodnosti bo po njegovem namreč nekoliko drugačen – električen in povsem avtomatiziran in se ga najverjetneje ne bo več kupilo, pač pa si ga bodo ljudje izposojali – preko souporabe (tako imenovanega car sharinga) ali sistemov, kot je denimo Uber. "Je pa ta avtomobil, ki ga so ga študentje graške univerze dobili v testiranje in kot učni pripomoček, že skorajda popolnoma avtomatiziran," razlaga strokovnjak.

"V avtu bo nekoč več programske opreme kot mehanizacije"

Da se mobilnost pospešeno spreminja, se strinja tudi Miran Rodič, docent na Fakulteti za elektrotehniko, računalništvo in informatiko Univerze v Mariboru. "Avtomobili se bodo spremenili v tolikšni meri, da se bodo zamenjala tudi delovna mesta. V avtomobilski industriji se bo kot posledica prihajajočih tehnologij tako iskalo čedalje več računalničarjev, elektrotehnikov. To pa ne pomeni, da bodo inženirji strojništva ostali brez dela. Daleč od tega, še več ga bodo imeli," izpostavlja. Po njegovem se prihodnost avtomobilizma kaže tudi v tem, da bo vozilo najverjetneje postalo kar nekakšna platforma, kot je na primer telefon. "V avtu bo nekoč celo več programske opreme kot same mehanizacije."

In prav avtonomna vožnja je področje, kjer je morda napredek najvidnejši, je trenutno najbolj popularno, in ki se – sicer z zelo majhnimi koraki – uvaja tudi v prakso. "Za začetek v obliki pomoči pri parkiranju, omejevanju hitrosti, zaznavanju nevarnosti na cesti," našteva Rodič.

Kljub temu, da gre tehnologija naprej s skorajda svetlobno hitrostjo, pa – tako oba profesorja – močno zaostaja zakonodaja. Popolnoma avtomatizirana oziroma samodejna vožnja, kjer bi voznik lahko roke umaknil z volana ali vmes celo počel kaj drugega, zakonsko namreč ni dovoljena oziroma urejena. "Je sicer v določenih segmentih, denimo pri pomoči pri parkiranju, a to je še daleč od tega, k čemur stremimo in česar si želimo," pravi Eichberger, sam strokovnjak za ADAS sisteme v sodobnih vozilih.

Da pa bo države moč prepričati v spremembo zakonodaje, morajo opraviti čim več preizkusov teh sistemov. "Statistično je dokazano, da je avtomobil, ki vozi sam, varnejši, kot pa če se ga upravlja ročno. Da bodo takšni avtomobili nekoč dejansko na cesti, pa je zelo pomembno testiranje, da so zares stabilni in se nanje lahko zanesemo," pravi Avstrijec.

Zaenkrat je pri sodobnih vozilih, ki imajo vgrajene ADAS sisteme, tako pomembno, da avtomobil vozniku le asistira. "Ne pomeni, da vozi v celoti sam, pač pa 'podpira' voznika; predvsem v kritičnih situacijah – denimo ustavi pred morebitno nesrečo, na daljših razdaljah samodejno regulira in vzdržuje hitrost, opozori voznika, če želi zamenjati pas, pa je tam že avtomobil, ki ga morda spregleda ... To zaenkrat lahko storimo z obstoječo zakonodajo. Menim pa, da gre od tu le še navzgor. V bližnji prihodnosti bodo avtomobili deloma že vozili sami, v daljni prihodnosti pa povsem," izpostavlja Eichberger.

In kakšne so prve ugotovitve graških študentov?

Največji izziv so sodelujoči študentje in profesorji videli v delovanju glavnih senzorjev – kako bo sprednji senzor 'videl' okolico, kako bo kamera zaznavala morebitno nevarnost, kako svetlobni senzorji, kako bo deloval radar, luči ... "Ti namreč zbirajo podatke, ki ji kalibriramo z matematičnimi modeli in ji lahko kasneje tudi stimuliramo. Tako smo na primer sprednjo kamero dali na mizo in zraven računalnik, ki je prepoznaval zaznano. Nato smo ugotovili, da moramo kamero kalibrirati za širši kot in sočasno snemanje prometa," razvoj tovrstnih sistemov s pomočjo študentov opisuje graški profesor.

So pa vmes naleteli tudi na pravno oviro, na kamere. "Snemanje prometa je v Avstriji zaradi Splošne uredbe EU o varstvu podatkov (General Data Protection Regulation – GDPR) prepovedano," pojasnjuje Arno Eichberger in dodaja, da tako zdaj delajo v smeri razvoja kamere, ki bi lahko med snemanjem že sama zameglila obraze in registrske tablice.

Kaj še odlikuje predstavljeno BMW ADAS testno vozilo?

Night vision kamera, ki deluje po principu infrardeče kamere. Kadar sistem prepozna, da je objekt zelo blizu, ga obarva rdeče in tako opozori voznika, v nasprotnem primeru pa rumeno.

Pomoč pri parkiranju – če voznik denimo išče parkirišče, vozilo med upočasnjeno vožnjo zaznava prosta parkirna mesta. Voznik nato prejme obvestilo, ali je parkirno mesto ustrezno. Nato voznik ustavi in avtomobil samodejno parkira.

Kamera nadomesti oči – kamere pokrijejo tudi mrtve kote.

V vetrobranskem steklu je ekran z navigacijskim sistemom. Podobni ekrani do se doslej pojavljali z odsevom oziroma dvojno sliko, kompleksna in napredna tehnologija pa je s portretiranim prikazom na konkavnem vetrobranskem steklu to pomanjkljivost odpravila.

Vrednost predstavljenega avtomobila profesorja ocenjujeta na od 100.000 do 500.000 evrov; ceno mu dvigata predvsem notranja oprema in močnejši motor. "Če sedete v ta avtomobil, mi lahko verjamete, da še dolgo ne boste v dražjega," v smehu pravi profesor Rodič, a dodaja, da to seveda ni komercialni avto za na trg, temveč vozilo z zunajserijskimi prilagoditvami in posebnimi specifikami. "Da se mu sicer še marsikaj dodati – radarje, druge sisteme, ki niso del osnovne opreme in potem to konkretno v vožnji preizkušati, kot to počno na TU Graz."

Predstavitev vozila pred rektoratom mariborske univerze je potekala v okviru mednarodnega projekta CEEPUS (projekt, namenjen izmenjavi študentov in predavateljev). Univerza v Mariboru je v sklopu tega pripravila poletno šolo, tokratna, dvotedenska, je v celoti posvečena avtonomni vožnji. "Študentom predstavljamo osnove tehnologij, metod, procesov in pravne vidike avtonomne vožnje. Videli so in še bodo, kakšne komponente mora takšno vozilo imeti in čisto konkretno – kaj je po zakonu zaenkrat sploh dovoljeno," pravi Rodič.