Drugi tir v sklepni fazi: 60 odstotkov trase že pripravljene tudi za prihodnji levi tir

Na platoju pred tunelom Škofije (T8), tretjim najdaljšim na celotni trasi Divača–Koper, je napredek že dobro viden. Predor, ki je dolg približno 3,8 kilometra, je že skoraj povsem končan. Položene so že tirnice, poteka tudi montaža signalno-varnostnih naprav. Najzahtevnejša dela se zaključujejo tudi na dveh najdaljših tunelih. Celotna trasa namreč vključuje kar sedem predorov ter tri viadukte.

Proga je dolga 27,1 kilometra, kar 75 odstotkov trase pa poteka v predorih. Najdaljši tunel je dolg 6,7 kilometra in bo najdaljši v Sloveniji. Skupno pa je zgrajenih 37,4 kilometra predorskih cevi, saj so istočasno gradili še servisne cevi, ki se bodo v prihodnosti izkoristile za vzporedni levi tir.

Gradnja se je uradno začela leta 2019, ko so najprej zgradili dostopne ceste, glavna gradbena dela pa so nato stekla leta 2021. Celoten potek gradnje so sicer zaznamovali različni globalni dogodki – od pandemije, ukrajinske krize do dobaviteljskih težav v Sueškem prekopu. Kljub temu pa so se dela podaljšala le za nekaj mesecev, pravi Matej Oset, generalni direktor družbe 2TDK, ki gradi drugi tir. "Dokončanje vseh gradbenih del, ki so potrebna za to, da se vzpostavi prevoznost proge, pričakujemo v novem letu, do konca marca," je poudaril.

Luka Koper pomeni nekakšna vrata v Evropo. Pot od Sueškega prekopa do ključnih srednjeevropskih središče (München, Dunaj, Praga) je najkrajša prav skozi koprsko pristanišče. V primerjavi z zahodnoevropskimi in severnimi pristanišči je pot po morju krajša za približno 2000 navtičnih milj in po kopnu za približno 500 kilometrov. A da bi to pristanišče ostalo konkurenčno in trajnostno povezano z osrčjem Evrope, je nujna modernizacija železniškega omrežja. Zato je projekt gradnje drugega tira tako zelo pomembna in strateška naložba, ne le za Slovenijo, pač pa tudi Evropo.

Slovenija je zato uspela zagotoviti tudi izjemno visok delež nepovratnih evropskih sredstev, ki znašajo skoraj 31 odstotkov celotne investicije. "Celotna vrednost investicije je milijarda in 109 milijonov evrov. Ne samo, da pričakujemo, da bo ta vrednost v teh okvirjih, bo celo za okoli tri odstotke nižja vrednost celotne investicije, kar se nam zdi precejšnja izjema tudi v primerjavi z ostalimi evropskimi projekti in smo na to tudi zelo ponosni," pravi Oset. Poleg evropskih sredstev, je približno tretjino sredstev zagotovila država, tretjino pa družba 2TDK s posojili pri komercialnih bankah.

Julija letos je projekt prejel še dodatnih 156 milijonov evrov evropskega denarja, kar je pomembno razbremenilo državni proračun. Vlada je konec novembra ob obeležitvi zaključka odseka med Črnim Kalom in Koprom in prejemom dodatnih evropskih sredstev potrdila, da se bo leta 2027 začela tudi gradnja vzporednega levega tira. "Ravno zaradi prejetih sredstev lahko danes povem, da se bo tretji tir zgradil iz lastnih sredstev družbe 2TDK," je takrat dejal premier Robert Golob in poudaril, da lahko Slovenija gradnjo vzporednega tira skupaj z Evropsko komisijo izvede samostojno, brez pomoči in lastništva ostalih držav.

"Pričakovana investicija bo v okviru 430 milijonov evrov," je pojasnil Oset. Približno 60 odstotkov infrastrukture za vzporedni tir so namreč zgradili že v okviru drugega tira. Na vprašanje, zakaj se nista oba tira gradila hkrati, Oset odgovarja: "Gre za sklop različnih dejavnikov, zakaj je tako. Bilo je veliko napora vloženega v to, da se ta tir, se pravi povezanost Luke Koper z Divačo in centralno Slovenijo normalno vzpostavi. Marsikaj se je dogajalo tudi v ozadju. Mi bi si seveda želeli v neki fazi to pospešit in zato je pač pomembno, da smo vzpostavili to možnost, da bo teh 60 odstotkov vseh del, ki so potrebna za dvotirnost, že narejenih."

Ko bo proga v uporabi, bo to pomenilo hitrejši, varnejši in okolju prijaznejši prevoz tovora in potnikov. Tudi kapaciteta proge se bo občutno povečala. "Tu je seveda tista največja dodana vrednost za nekega uporabnika, ne glede na to, ali gre za tovor ali sam potniški promet. Gre enostavno za to, da se iz sedanjih 91 vlakov, več kot podvoji na 212 vlakov dnevno. To pomeni seveda bistveno bistveno drugačno prehodnost te proge, kot pa je bila," pravi Oset. 

Tudi hitrosti vlakov bodo precej višje kot na stari železnici. Za potniški promet je predvidena hitrost vlakov okoli 160 kilometrov na uro, za tovorni pa okoli 120 kilometrov na uro. "Trenutne hitrosti so pod 60 kilometri na uro," pravi naš sogovornik. Boljša proga in hitrejši vlaki pa pomenijo krajše potovanje. "Pot se bo seveda tudi več kot prepolovila. Se pravi, pridemo iz časov, ki so skoraj uro, potem na 20 minut. In te razlike so res enormne," dodaja.

Še bolj kot te praktične, pa so pomembne ekonomske prednosti novega tira. "Predvsem za makroekonomijo Slovenije to pomeni veliko veliko dodane vrednosti. Ne samo za logiste, ampak predvsem tudi za ostale dejavnosti, ki se oskrbujejo preko železnice," ocenjuje Oset. "Računamo nekako na letnem nivoju, da bi ta vrednost znašala okoli 200 milijonov dodane vrednosti do recimo konca koncesijskega obdobja v letu 2055. Skratka, gre za enormne številke, ki jih lahko merimo v 3,5 in več milijardah evrov."

Predvsem pa bo drugi tir precej razbremenil avtocesto, saj bo lahko več tovora namesto v tovornjakih potovalo po vlakih.