Državi grozi vračanje evropskih milijonov za mariborsko letališče

Ko je avgusta 2017 Gillian Yeung, solastnica kitajskega holdinga, ki je najprej kupil bankrotirano letalsko družbo VLM Airlines, kasneje pa še podjetje Aerodrom Maribor, pred inavguracijskim poletom iz Maribora v Split stopila pred novinarje, so bili njeni načrti za prihodnost slišati velikopotezno: "Pričakujemo veliko turistov z Vzhoda". Veselil se je tudi tedanji podžupan mestne občine Maribor Saša Pelko, ki je izpostavil, da je razvoj mariborskega letališča ključen za razvoj celotne regije: "To so delovna mesta, to so nove povezave. To ni samo potniški, ampak tudi tovorni promet." Najbolj optimističen je bil direktor podjetja Aerodrom Maribor Boris Bobek, ki je za medije povedal: "Maribor želimo zopet postaviti na letališko mapo ne samo Evrope, ampak tudi sveta".

Skoraj dve leti kasneje je jasno, da je bila takšna letališka mapa zgolj utopija. Letališče Edvarda Rusjana Maribor namreč ni ostalo samo brez rednih linij, ampak kot poročajo Finance, očitno tudi brez najemnika. Podjetje Aerodrom Maribor je na začetku letošnjega leta namreč odpovedalo najemno pogodbo, kdo, če sploh kdo, bo prevzel upravljanje mariborskega letališča po 15. juliju, ko se izteče odpovedni rok, pa za zdaj ni znano.   

Zaradi obljub države Aerodrom Maribor več let posloval z izgubo

Ko je upravljanje letališča Edvarda Rusjana Maribor leta 2016 prevzel kitajski kapital s svojim slovenskim podjetjem Aerodrom Maribor d.o.o., se je država novim najemnikom zavezala, da bo v določenem roku (do marca 2017) razvila državni prostorski načrt, ki bo omogočal širitev letališča, da bo primerno tudi za medcelinske lete. In prav to: podaljšanje letališke steze ter izgradnja nove in zmogljivejše letališke infrastrukture naj bi bil tudi edini interes, ki so ga kitajski lastniki imeli za letališče. Letališče, takšno, kot je v tem trenutku, namreč ni ekonomsko učinkovito, saj so stroški upravljanja precej višji od prihodkov. Neuradno smo izvedeli celo, da so kitajski lastniki vedeli in pričakovali, da bodo pred sprejetjem državnega prostorskega načrta nekaj let morali poslovati z izgubo, a jim je tega potrpljenja zdaj očitno zmanjkalo.

Če se letališče zapre, državi grozi večmilijonska kazen

Velik del obstoječe letališke infrastrukture je država financirala z evropskim denarjem v času infrastrukturnega ministra Patricka Vlačiča leta 2012. Od Evropske unije je takrat prejela 19 milijonov evrov sredstev, s katerimi so med drugim zgradili sodoben terminal s kapaciteto 600.000 potnikov na leto, a teh je bilo, kot so nam odgovorili s podjetja Aerodrom Maribor d.o.o., med letoma 2006 in 2016 manj kot 170.000.

Država se je ob prejetju evropskih sredstev Evropski uniji tudi zavezala (določilo iz 57. člena Uredbe Evropskega parlamenta in Sveta št, 1083/2006), da bo letališče obratovalo vsaj do 11. novembra 2021, v nasprotnem primeru bo morala plačati visoko kazen. Če letališče po 15. juliju letos torej ostane brez najemnika, bo morala Slovenija Bruslju nakazati približno šest milijonov evrov.

Izmikanje odgovorom in prelaganje odgovornosti

Na ministrstvo za infrastrukturo smo že 24. maja, torej v petek, poslali nekaj novinarskih vprašanj, a so se vsebinskim odgovorom ves čas izogibali in nam na vprašanja zelo skopo odgovorili šele danes. Med drugim so zapisali, da: "Ministrstvo preučuje več variant glede zagotovitve nemotenega obratovanja Letališča Edvarda Rusjana Maribor tudi po preteku odpovednega roka najemne pogodbe in da dokončna odločitev še ni bila sprejeta, ko bo, bomo javnost o tem obvestili".

Podobnega izmikanja smo bili deležni na Agenciji za civilno letalstvo (CAA). Tudi njim smo novinarska vprašanja poslali v petek, po številnih klicih v njihovo pisarno pa šele danes prejeli kratek odgovor. Na naše vprašanje, koliko časa traja postopek za certifikacijo novega najemnika, ki bi želel prevzeti upravljanje mariborskega letališča po 15. juliju, so odgovorili le, da je to odvisno od tega ali je vloga, ki jo CAA prejme, popolna že ob prvem prejemu ali jo mora vlagatelj dopolniti ali celo večkrat dopolnjevati. In še, da "ko je vloga popolna, CAA skladno s svojimi procedurami izvede pregled novega obratovalca, in če so izpolnjeni vsi predpisani pogoji, se izda ustrezno obratovalno dovoljenje".

Neuradno smo izvedeli tudi, da CAA od prihodnjega najemnika (čeprav se uradno še ne ve, kdo bo to, če sploh kdo) že pričakuje vlogo za izdajo uporabnega dovoljenja in da ga bodo, če bo ta popolna, izdali v najkrajšem možnem času.

Uraden, vendar zelo kratek odgovor smo danes prejeli tudi od podjetja Aerodrom Maribor d.o.o., kjer so zapisali zgolj, da so: "Ministrstvu za infrastrukturo posredovali predlog, ki predvideva kratkoročno rešitev, s katero se letališče na presečni datum (16. 7. 2019) ne zapre". Dodali so še, da se je v tem tednu pričel tudi proces oddelitve družbe Aerodrom Maribor, s katero se oddeljuje poslovna celota, ki je vezana na komercialni del poslovanja in da bo v družbi Aerodrom Maribor d.o.o. ostala poslovna celota, ki je vezana na obratovanje letališča, ter da so se za oddelitev odločili zaradi učinkovitejšega upravljanja poslovnih celot v prihodnje.

Njihov odgovor v praksi pomeni, da se bodo zemljišča okrog letališča v lasti podjetja Aerodrom Maribor d.o.o. prenesla na novo pravno osebo, podjetju Aerodrom Maribor d.o.o. pa bo ostala le letališka dejavnost.

Ministrstvo za infrastrukturo očitno v hudi zagati

Glede na ugotovljeno se je država, oziroma ministrstvo za infrastrukturo pri letališču Edvarda Rusjana Maribor, zapletla v hudo zanko s tremi različnimi scenariji in z le dvema zasilnima izhodoma.

Prvi scenarij je, da mariborsko letališče po 15. juliju ostane brez najemnika, država pa mora Bruslju plačati šest milijonov evrov kazni. Ta razplet je tudi najmanj mogoč in se ga država na vsak način trudi preprečiti, saj bi tako visoka kazen na ministrstvu za infrastrukturo terjala politično odgovornost.

To nas pripelje do dveh zasilnih izhodov. Prvi je, da država popusti zahtevam kitajskih lastnikov podjetja Aerodrom Maribor (ti so v trenutni situaciji v zelo ugodnem pogajalskem položaju) ter z njimi sestavi novo najemno pogodbo, v kateri bodo imeli glavno besedo seveda kitajski investitorji.

Toda država bo bržkone ubrala drugi zasilni izhod, in ta je, da upravljanje letališča Edvarda Rusjana Maribor prevzame neko državno podjetje, najverjetneje DRI (Družba za razvoj infrastrukture), ki bo v rekordno hitrem postopku od Agencije za civilno letalstvo (ta spada pod okrilje ministrstva za infrastrukturo) pridobilo ustrezno uporabno dovoljenje, čeprav ti postopki, ko ne gre za reševanje davkoplačevalskih milijonov in posledično politične odgovornosti ponavadi trajajo tudi več kot 12 mesecev.

V tem primeru pa je treba dodati, da v tem trenutku na letališču Edvarda Rusjana Maribor ogromno izgubo dela podjetje v zasebni lasti, če bo upravljanje letališča po 15. juliju prevzela država pa bodo stroški upravljanja, ti po neuradnih informacijah znašajo okoli 400.000 evrov na mesec, padli na pleča davkoplačevalcev.

Povprečje EU: Slovenija z najmanj prepeljanimi potniki v letalskem prometu

Morda se 1,6 milijona potnikov, kolikor so jih samo leta 2017 našteli na ljubljanskem letališču v primerjavi z manj kot 150.000 potniki, kolikor jih je v zadnjih desetih letih potovalo prek mariborskega letališča sliši zelo veliko, toda statistika Eurostata razkriva, kako nepomemben oziroma najmanj pomemben igralec v letalskem potniškem prometu Evropske unije je v resnici Slovenija, ki se je na seznamu števila prepeljanih potnikov v letalskem prometu znašla na zadnjem mestu v EU.

Največ potnikov v letalskem prometu, četrtino milijarde, so leta 2017 zabeležili v Veliki Britaniji, sledijo Nemčija (212 milijonov), Španija (210 milijonov) in Francija (154 milijonov).

Ker je prek naše države leta 2017 potovalo le 1,6 milijona letalskih potnikov, se je na dnu seznama znašla prav Slovenija. Več potovanj z letali so med drugim zabeležili na Slovaškem (2,4 milijona), v Estoniji (2,6 milijona) in v Luksemburgu (3,5 milijona), prek naše sosede Hrvaške pa je leta 2017 potovalo skoraj 9 milijonov letalskih potnikov.

Letenje v EU najhitreje rastoča transportna panoga

Če je leta 1993 v Evropski uniji z letalom potovalo približno 360 milijonov potnikov, je ta številka danes skoraj trikrat višja – leta 2017 je v EU z letalom namreč potovala več kot milijarda potnikov, kar je za 7 odstotnih točk več kot leto prej. Železniški promet je v enakem obdobju denimo zabeležil le 1,5-odstotno rast.

Znižanje cen letalskih kart in nova delovna mesta

Po izračunu Evropske komisije je morala štiričlanska družina leta 1992 za povratno potovanje iz Milana v Pariz samo za letalske karte odšteti približno 1.600 evrov, leta 2017 pa je cena letalskih kart za enak izlet v povprečju znašala le 100 evrov, torej 25 evrov na osebo.

Najpomembnejša dejavnika za tako močno znižanje cen letalskih kart v zadnjih 25 letih sta odprtje nacionalnih trgov in oblikovanje enotnega letalskega trga EU, ta namreč spodbuja konkurenco in tako potnikom zagotavlja, da dobijo za svoj denar bistveno več.

Držijo tudi besede nekdanjega mariborskega podžupana, ki jih je izrekel ob odprtju nove letalske povezave Maribor-Split, in sicer, da letalski potniški promet ustvarja nova delovna mesta. Raziskave Evropske komisije namreč ugotavljajo, da se za vsako novo delovno mesto v letalskem sektorju v povprečju ustvarijo še dodatna tri v drugih sektorjih. Če je bilo v EU leta 2014 v letalskem sektorju zaposlenih 8,8 milijona ljudi, to pomeni, da je v drugih sektorjih zaposlitev na ta račun našlo še dodatnih 26,4 milijona delavcev.