Okvara, ki je zaprla zračni prostor nad Slovenijo, se zgodi enkrat na 20.000 let

Tehnično nadzorni center Kontrole zračnega prometa. Prostor, o katerem se ne ve veliko, a kjer se vse začne. Služba, ki deluje nenehno in nekje v ozadju skrbi za nemoteno delovanje sistemov, ki so ključni za varno zagotavljanje kontrole in vodenja zračnega prometa. Da bi bilo kar najbolje poskrbljeno za varnost, imajo požarno ločene identične sobe in podvojene sisteme, celo dovod elektrike.

Soba, v katero vstopimo, je polna računalniških monitorjev z različno vsebino, steno pred nami zaseda t. i. video wall, ki omogoča splošen pregled nad delovanjem vseh sistemov. "Tukaj imamo številne sisteme, ki so zasnovani tako, da odpoved kateregakoli sistema ne sme in ne more povzročiti letalske nesreče. Nesreče, če se zgodijo, se torej vedno zgodijo zaradi spleta nesrečnih okoliščin, ko gre narobe več stvari hkrati," pojasni dr. Marko Hrastovec, vodja Sektorja letalskih telekomunikacij, ko nam predstavi njihovo delo.

Sektor letalskih telekomunikacij je sestavljen iz štirih glavnih služb – Službe za navigacije in letališča, Službe za nadzorne sisteme, Službe za avtomatizirane sisteme in Službe za komunikacije.

Letalo lahko pristane v nični vidljivosti

Pa pojdimo po vrsti. Letalom pri orientaciji v zraku pomagajo navigacijske naprave, ki so razporejene po državi in na letališčih. "Oddajnike po Sloveniji si lahko predstavljate kot neke vrste svetilnike – gre za radijske oddajnike, katerih signale letala sprejemajo, na podlagi katerih kontrolor zračnega prometa usmerja letala. Pilot s pomočjo teh oddajnikov ve, kje je. Nekoliko drugačni oddajniki na letališčih – sistemi za instrumentalno pristajanje pomagajo letalom pristati v megli s pomočjo ozkega snopa radijskih žarkov, ki ga oddajajo. Ko se letalo ujame v snop, ve, da je poravnano s stezo in lahko lepo pristane, tudi v praktično nični vidljivosti," pove Hrastovec. Skrb za nemoteno delovanje sistemov zagotavlja Služba za navigacije in letališča. 

Za to, da Kontrola zračnega prometa točno ve, kje so letala, poleg zgoraj omenjenih oddajnikov poskrbijo radarski sistemi, ki so razporejeni po Sloveniji. V grobem poznamo tri vrste radarjev – najbolj osnovni je radar, ki se vrti in v zrak pošilja signale. Ko se signal odbije od letala nazaj do radarja, ta zazna, v kateri smeri je dobil odboj, čas potovanja žarka pa mu da informacijo, kako daleč je letalo. Ko se radar vrti in neprestano oddaja signale okrog, dobi sliko letal v zraku. "A to nam ni dovolj, saj na tak način vemo samo, da smo dobili nek odboj od letala, ne razpolagamo pa z ostalimi uporabnimi informacijami. Zato imamo sekundarne radarje, ki so običajno druga antena na istem radarju in se prav tako vrtijo. Ti pa ne streljajo žarkov, pač pa letala sprašujejo po podatkih. Letalo odgovarja preko svojega oddajnika, t. i. transponderja. Tako izvemo, za katero letalo gre, pa višino, na kateri leti in še mnogo drugega. Tretja vrsta radarskih sistemov pa so trimetrske antene na radijskih stolpih po Sloveniji. Te dobijo z letala enak signal kot sekundarni radarji, na podlagi minimalne časovne razlike med signali pa pozicionirajo, kje se letalo nahaja. Ta način določanja položaja se imenuje multilateracija. Vsi ti sistemi vračajo podatke o letalih v naš računski center," našteje Hrastovec. Vse to sodi pod okrilje Službe za nadzorne sisteme.

Pošiljanje sms sporočil pilotu 

Za nemoteno delovanje govornih komunikacij med kontrolorji in piloti skrbi Služba za komunikacije. "Ko kontrolor nekaj pove v mikrofon, gre to po naših podatkovnih linijah do hribov, kjer imamo radijske oddajnike in sprejemnike. Letalo to ujame na svojem sprejemniku, pilot sliši in odgovori. Signal gre po isti poti v drugo smer – do sprejemnika na Krim, Kum, Janče, Slavnik – naš radijski sprejemnik ta signal ujame in posreduje do kontrolorjevega zvočnika."

In še kot zanimivost – pilot in kontrolor lahko komunicirata tudi po t. i. CPDLC (controller – pilot data link communication) sistemu, ki omogoča izmenjavo kratkih sporočil. "V zelo zasedenih zračnih prostorih se pojavi težava, da kontrolor, ki daje navodila pilotu, in pilot, ki jih mora ponoviti oz. potrditi, da jih je razumel, nimata dovolj časa oz. njuna komunikacija lahko traja neprestano in posledično je frekvenca ves čas zasedena. Zato so že pred leti uvedli nov sistem, ki izgleda podobno kot pošiljanje  SMS-sporočil – kontrolor pilotu stvari, ki jih mora narediti takoj, pove, za ostale stvari, ki niso časovno kritične, pa mu pošlje sporočilo. Pilot sporočilo dobi na zaslon in ukaz izvede v primernem času. S tem se poveča propustnost zračnega prostora."

Požarno ločene sobe in podvojeni sistemi

Za vse računalniške sisteme, ki se nahajajo v dveh računalniških sobah, skrbi Služba za avtomatizirane sisteme. "Vsi procesi se dogajajo ločeno v dveh sobah in vsi sistemi so podvojeni – eden je glavni, drugi je pomožni, in če se glavnemu kaj zgodi, pomožni avtomatsko prevzame. Tudi sobe so podvojene in požarno ločene med seboj – če pride do požara, bi se ogenj v sobi zadržal vsaj 30 minut, mi pa bi medtem v drugi sobi lahko normalno delovali, dokler ne bi prišli gasilci," pojasni naš sogovornik.

Ne samo sisteme in sobe, podvojen imajo celo dovod elektrike. "V primeru izpada elektrike imamo tudi sisteme brezprekinitvenega napajanja, ki poskrbijo za to, da se naši sistemi ne ustavijo in delujejo nemoteno toliko časa, da se zaženeta dva dizelska generatorja. Nato pa lahko delamo toliko časa, dokler nam lahko vozijo nafto."

Okvara, ki je zaprla zračni prostor nad Slovenijo

Podnevi in ponoči – v nadzornem centru dva nadzornika ves čas budno spremljata, ali vsi sistemi delujejo, in ukrepata takoj, ko kateri odpove. Kako pogosto pa se to zgodi? Odpovedi sistemov se dogajajo, prikima Hrastovec. "Če si predstavljate, da imamo tukaj ogromno računalniških sistemov, seveda pride do okvar. Mi to sproti popravimo, menjamo opremo ... in prav zato, ker je vse podvojeno, kontrolorji tega niti ne občutijo."

Se je pa letos spomladi zgodila večja okvara, zaradi katere so morali prvič v zgodovini Slovenije za uro in pol celo zapreti zračni prostor. Aktiviran je bil rezervni načrt. Nova letala niso smela vstopiti vanj, tista, ki so bila v njem, so varno zapustila naš zračni prostor. Obvestili so tudi vse sosednje kontrole.

"Izpadel je sistem za govorne komunikacije. Po vseh analizah in zagotovilih proizvajalca bi se tak izpad po statistiki moral zgoditi enkrat na 20.000 let. Mi smo pač imeli tako smolo. A kljub temu varnost v zračnem prometu niti takrat ni bila ogrožena. Kontrolorji so namreč imeli še rezervne baterijske radijske postaje, preko katerih so lahko komunicirali z letali in varno izpraznili zračni prostor. Hitro je prišlo tehnično osebje, ki je pooblaščeno za poseganje v ta sistem in ga usposobilo, da je vse spet lahko normalno teklo."

Večna grožnja vsem tem sistemom so kibernetski napadi, prizna naš sogovornik. "Imamo ločeno okolje in zelo strogo skrbimo, da se v naše sisteme ne da kar tako priti. V dobi digitalizacije sicer ne moreš delovati povsem izolirano – s sosednjimi kontrolami si moramo izmenjevati informacije, imamo neke servisne povezave, s katerimi lahko proizvajalci oz. naši dobavitelji dostopajo do svoje opreme, a za to morajo izpolniti poseben obrazec, pa tudi odpre se jim le za časovno omejen dostop. Za zunanje sisteme pa naj bi bil naš sistem čim bolj nedostopen. Seveda se bojimo kibernetskih napadov in jih poskušamo preprečevati. Zaenkrat smo se tega na srečo ubranili, a to je grožnja, ki je vedno bolj prisotna."

Scenarij, ki ga niti v najbolj groznih sanjah niso predvideli

In ko so že mislili, da imajo plan B za vse možne scenarije, jih je 4. avgusta letos doletelo nekaj, na kar nikoli niso pomislili – katastrofalne poplave, ki so dele Slovenije odrezale od sveta. "Za vse, kar znamo predvideti v stroki, imamo rezervne načrte. Nismo pa imeli rezervnega načrta, da ljudje zaradi poplav ne morejo priti v službo. Tega si pa v najbolj groznih sanjah ni nihče predstavljal – da ostanemo brez kolegov, ki izvajajo ta servis," pove direktor Kontrole zračnega prometa Rok Marolt.

Kontrolor, katerega delo je že tako zakonsko strogo omejeno, namreč ne more delati dvojne izmene. V izrednih razmerah sicer lahko nekoliko podaljša, ne more pa delati v nedogled, saj nikoli ne sme ogroziti varnosti letal, potnikov in posadk. "Takrat pa računamo na pripadnost ljudi, kolikor lahko pomagajo v njihovih zakonskih okvirih. In do zdaj se je vedno izkazalo, da lahko računamo nanje, da so pripravljeni priti na prost dan in celo z dopusta, če njihovi kolegi ne morejo. Tako da v tistih težkih časih, ne za letalstvo, pač pa za Slovenijo, nismo sprejeli nobenih omejitev glede preletov Slovenije. Pa bi bilo upravičeno, če bi jih."

O tem, kako postati kontrolor, kako poteka njihovo delo in kako stresen poklic je to, pa bomo pisali v naslednjem članku!