Dva scenarija 'nove Adrie': 50 milijonov takoj ali več let izgub

"Začeli smo z enim letalom v Afriki, danes pa upravljamo floto 16 letal. Imamo dva airbusa, dva ate-era in 12 embraerov. Poleg tega pa po tehnični plati skrbimo še za dodatnih 20 letal drugih letalskih prevoznikov," je za rubriko 24UR Fokus razlagal Matija Krajnc, direktor Amelie International. Gre za letalsko družbo, ki ima sedež v Sloveniji. So uspešno čartersko podjetje, letijo pa tudi za druge letalske prevoznike. "Imeli smo to srečo, da smo pred 10 leti spoznali prave ljudi, strateškega partnerja v Franciji, ki je vložil v podjetje. Zdaj uspešno rastemo in smo specialisti za čarterske lete v Evropi in Afriki. Vedno bolj pa se širimo na področje tako imenovanih ACMI letov, kjer letimo tudi za druge prevoznike, kot sta Air France in Transavia."

 V Franciji sicer ta trenutek, razlaga Krajnc, upravljajo pet javnih služb: "Letimo na pet destinacij, kjer prejemamo subvencijo od države oziroma lokalne regije, da zagotavljamo redno povezljivost s Parizom." Gre za sicer ekonomsko neprofitabilne linije, kar pomeni, da letalske družbe od tam brez subvencij države ne bi letele. 

Večkrat so že, tudi po propadu Adrie, premišljevali, da bi leteli z Brnika, a se jim to do zdaj finančno ni izplačalo. "Če se bo slovenska politika odločila, da gre v nov projekt, pa da ne govorim o novem prevozniku, ampak o povezljivosti Slovenije, in če bi bilo to narejeno na način, da vsi sodelujejo ... Se pravi, da bo to tudi promocija Slovenije v tujini, pa podpora diplomacije, da se dobi ta prave slote, pa tudi povezovanje z drugimi letalskimi družbami ... To bi bila lepa priložnost, kjer bi z veseljem sodelovali," na vprašanje, ali bi jih zanimalo sodelovanje z našo državo, odgovarja Krajnc.

Adria je ustvarjala dobiček zgolj z leti v Bruselj in Frankfurt 

Adria je v stečaju pristala sredi leta 2019. Brez čarterskih letov je imela 16 rednih letalskih linij. Dobičkonosni sta bili zgolj dve, razkriva ekonomska analiza, ki jo je naročilo ministrstvo za infrastrukturo. Leta 2018, torej zadnje leto poslovanja Adrie, so bila njena letala v povprečju zasedena z 59 potniki. Največ Adriinih letal je tisto leto poletelo v Frankfurt. Natanko 1063 letov tja je imela, na njih pa so tisto leto prepeljali skoraj 145 tisoč potnikov. Povprečen strošek leta v Frankfurt je znašal slabih osem tisoč evrov in je v bilanco Adrie prinesel 316 evrov dobička.

Med osmimi najbolj pogostimi destinacijami so bili sicer poleg letov v Frankfurt še leti v München, Bruselj, Tirano, Skopje, Podgorico, Prištino in Amsterdam. Dobiček je Adria v povprečju delala le še pri letih v Bruselj. Vse ostale linije pa so delale izgubo. Največja je bila pri letih v Skopje, povprečno dobrih pet tisoč evrov izgube na posamezen let. Avtor študije, ekonomist Jože P. Damijan, sicer razlaga, da so bile cene letalskih kart takrat razmeroma visoke. "Karte so takrat v povprečju za Bruselj stale 200 evrov, za Moskvo pa 188 evrov. Nekaj cenejša karta je bila za Frankfurt. Stala je 175 evrov."

Adria je sicer v zadnjih štirih letih pozitivno poslovala zgolj leta 2016. Takrat je ob 155 milijonih evrov prihodkov ustvarila dobre tri milijone evrov dobička. Medtem je v letu 2018 ob 180 milijonih prihodkov ustvarila skoraj 20 milijonov evrov izgube. Na koncu so upniki, med katerimi je bilo tudi več kot 500 zaposlenih, pa banke in letalski prevozniki, pri katerih je Adria najemala letala, v stečaju prijavili za 150 milijonov evrov terjatev. Stečajni upravitelj jim je priznal dobro polovico, 90 milijonov evrov.

Politično kadrovanje in slabo vodenje

"Bili so direktorji, ki so znali voditi Adrio do nekje 15 let nazaj. Takrat se je začelo obdobje neznanja vodenja podjetja, ko se je na najvišja mesta postavljalo kadre, ki niso imeli strokovnih znanj. Kadre, ki so prihajali iz gospodarstva in niso imeli zveze ne z Adrio ne letalstvom," razlaga Primož Jovanovič, kapitan in inštruktor letenja, ki je v Adrii delal več kot 14 let. "In tudi prodaja ... Ne da se je Adrio prodalo, ampak komu se jo je prodalo. Prodaja nemškemu skladu K4 Invest je bila zadnji žebelj v krsto temu podjetju."

Mirko Zlatar, Milan Ilgo, Janez Nedlog, Franc Sever Franta, Janez Kocijančič, Peter Grašek, Branko Lučovnik, Iztok Malačič, Tadej Tufek, Maks Tajnikar, Klemen Boštjančič in Mark Anžur – to so direktorji, ki so Adrio vodili med leti 1961 in 2016. Med njimi je tudi zdajšnji finančni minister Klemen Boštjančič, ki ta trenutek, kar smo pisali tudi v rubriki Dejstva, ni naklonjen ustanovitvi novega letalskega prevoznika.

Kakšno izgubo bi ustvarjal novi letalski prevoznik?

"Izkazalo se je, da je model javno-zasebnega partnerstva najboljši model," na podlagi ekonomske analize, ki jo je pripravil za infrastrukturno ministrstvo, razlaga Jože P. Damijan. Kako bi si država in zasebna letalska družba razdelili lastništvo novega nacionalnega prevoznika, ta trenutek še ni jasno, saj ministrstvo Alenke Bratušek v javnost še ni posredovalo celotne analize. Ta namreč še vedno nosi oznako 'poslovna skrivnost'. Je pa že znano, kakšna letala bi bila najboljša izbira, pojasnjuje Damjan. "Mi smo predvidevali, da bi se vsaj na začetku angažiralo manjši tip letal, ki imajo 86 sedežev." Gre za letali tipa CRJ-900 in E175. Prvo je sicer ta trenutek nedobavljivo, nakup drugega pa bi stal 24 milijonov evrov, kar je okoli deset milijonov evrov manj, kot bi stal nakup večjega airbusa 220 ali pa E190, ki imata 125 oziroma 114 sedežev.

In izgube? "Finančne projekcije kažejo, da bi družba z izgubo poslovala do šestega leta. V tem času bi naredila največ kumulativne izgube do okoli 35 milijonov evrov, kasneje pa bi se ta bilančna izguba začela zmanjševati in bi bila po 10. letu samo še 28 milijonov evrov," razlaga Damijan.

Temu bi se sicer, tako Damijan, izognili, če bi v začetno bilanco novega nacionalnega prevoznika že ob ustanovitvi vložili večjo količino denarja. "Da bi ta družba ostala solventna skozi celotno obdobje poslovanja in je ne bi bilo treba dokapitalizirati, ker bi nas presenetilo njeno morebitno negativno poslovanje." Po njegovih izračunih bi ta vložek znašal 50 milijonov evrov.

Nov nacionalni prevoznik bi letel do glavnih letaliških vozlišč, kot so München, Zürich in Dunaj. Prav tako bi bili na voljo leti do Bruslja in do večjih mest na Balkanu ter v vzhodni Evropi, ki so, kot pravi Damijan, pomembna za naše gospodarstvo.

Uspešnost nove družbe bi bila sicer odvisna tudi od tega, koliko kart bi uspela prodati na trgu. Za pozitivno poslovanje bi morala biti letala najmanj 64-odstotno zasedena, kar je sicer precej več, kot so bila v povprečju zasedena letala Adrie. In cene vozovnic? Za pozitivno poslovanje bi morala ena stati minimalno 134 evrov. "Ustanovitev novega prevoznika bi bila lahko pod določenimi predpostavkami ekonomsko upravičena. Nova družba pa mora biti poslovno vitka, komercialno uspešna in vsaj na začetku bolj konservativna," še ugotavlja Damijan.