Kdo je največ vlagal v asfalt in tire: Šarec, Janša ali Golob?

Tri desetletja po prvih študijah, po številnih spremembah trase, vladnih sklepih, neuspešnih razpisih, revizijah, razburjenju zaradi makete, razveljavljenem in ponovljenem referendumu, odstopu predsednika vlade Mira Cerarja ... je drugi tir, eden najzahtevnejših infrastrukturnih projektov v državi, v zaključni fazi. Že kmalu bo po železnici zapeljal prvi vlak, za zdaj sicer le testno. Uradno bo projekt končan septembra, pol leta po prvotnih napovedih.

Investicijski program za projekt drugega tira železniške proge Divača–Koper je vlada Marjana Šarca potrdila januarja 2019. Gradnja dostopnih cest na trasi se je začela marca istega leta, gradbena dela na sami trasi pa dve leti kasneje, kmalu po tem, ko je podjetje 2TDK z izbranim izvajalcem, konzorcijem družb Kolektor CPG, Yapi Merkezi in Özaltin podpisalo dobrih 400 milijonov evrov težko gradbeno pogodbo za prvi odsek. Gradnjo proge s sedmimi predori in tremi viadukti so sicer spremljali številni zapleti in podražitve.

1,1 milijarde evrov vredna, 27 kilometrov dolga proga med Divačo in Koprom je – sicer zagotavljajo v 2TDK – v okviru potrjene investicijske vrednosti, ki je bila določena že leta 2019. A projekt se je doslej večkrat podražil. V 2TDK so z izvajalci namreč sklenili šest finančnih aneksov, v skupni vrednosti več kot 30 milijonov evrov (brez DDV).

Aprila lani je Kolektor CPG zaradi zapletov in zamud pri gradnji viadukta v dolini Glinščice zahteval še dodatnih 350 milijonov evrov, kar bi projekt podražilo za tretjino. V 2TDK so njihov zahtevek zavrnili. Januarja letos pa je odjeknila še novica, da turško podjetje Yapi Merkezi od Slovenije terja 330 milijonov evrov, saj naj bi kršila sporazume s Turčijo, pogodbe o gradnji drugega tira med Divačo in Koprom in mednarodno gradbeno zakonodajo. Na ministrstvu za infrastrukturo vztrajajo, da gre za izsiljevanje.

Za polno dvotirnost na odseku Divača–Koper je sicer treba zgraditi še levi, vzporedni tir. Pripravljalna dela, ki vključujejo odkupe zemljišč, pripravo projektne in investicijske dokumentacije, geološke in hidrološke raziskave potekajo. Gradnja naj bi se predvidoma začela leta 2027 in bo trajala štiri leta. Ocenjena investicijska vrednost levega tira je 430 milijonov evrov.

Med velikimi infrastrukturnimi projekti, ki se počasi končujejo, je tudi gradnja druge cevi avtocestnega predora Karavanke. Državni prostorski načrt zanjo je bil sprejet že leta 2016, a prvi stroji so – zaradi revizijskih zahtevkov neizbranih konkurentov – zabrneli štiri leta kasneje. Pogodba, ki jo je DARS podpisal s turškim izvajalcem, podjetjem Cengiz, je bila težka 120,2 milijona evrov (z DDV). A se je z dvema aneksoma podražila za 20 milijonov evrov, na 140,2 milijona (z DDV). Gradnja pa se je z 62 mesecev podaljšala za dve leti, na 86 mesecev.

Po odprtju novozgrajene cevi se bo DARS lotil obnove dotrajane prve cevi. Posel je dobil konzorcij pod vodstvom Kolektorja CPG, ki je ponudil ceno 100,65 milijona evrov (z DDV). Dela naj bi končal do leta 2029.

Več kot 20 let je, odkar je bila tretja razvojna os uvrščena v resolucijo o nacionalnem programu izgradnje avtocest. A trajalo je še skoraj desetletje, da se je dejansko kaj premaknilo. Prostorska načrta za severni del sta bila sprejeta v letih 2013 in 2016, gradnja se je začela oktobra 2020. In kje smo danes? Na odseku med Velenjem in Slovenj Gradcem se je zaključila gradnja štirih sklopov, na treh dela potekajo, na enem se začenjajo. A to je le eden od štirih odsekov hitre ceste od Šentruperta do avstrijske meje. Na odseku od Šentruperta do Velenja pričakujejo gradbeno dovoljenje, za del severno od Slovenj Gradca naj bi v kratkem sprejeli državni prostorski načrt (DPN), za del do avstrijske meje pa pripravljajo javno razgrnitev. Celoten odsek od Slovenj Gradca do Velenja bo končan leta 2029, do štajerske avtoceste pri Šentrupertu pa leta 2030 napoveduje infrastrukturna ministrica Alenka Bratušek.

In na južni trasi? Upravno sodišče je lani poleti razveljavilo gradbeno dovoljenje za odsek skozi Novo mesto do Osredka. Gradnja se tako še ni začela. DARS medtem nadaljuje potrebne postopke za začetek del tudi pri naslednjem odseku, do razcepa Maline, v okviru katerega bo zgrajen tudi predor pod Gorjanci.

Med večjimi avtocestnimi projekti preteklega leta je prva faza obnove enega najbolj obremenjenih odsekov v državi, štajerske avtoceste med Slovenskimi Konjicami in Dramljami. Druga faza, v smeri proti Mariboru, bo potekala letos poleti. Lani je DARS med 100-dnevno popolno zaporo obnovil tudi polovico vipavske hitre ceste med razcepom Nanos in Vipavo. Druga faza, ko bodo zaprli in obnovili levo polovico, se začne poleti. Potekala bo tudi obnova viaduktov Šentilj na štajerski avtocesti in pomurske avtoceste med Dolgo vasjo, Lendavo in Pincami. Začela se je tudi skoraj 100-milijonska širitev štajerske vpadnice v Ljubljano, na odseku med priključkoma Domžale in Šentjakob. Projekt naj bi končali do konca prihodnjega leta. Podobno širitev avtoceste načrtujejo med Vrhniko in Brezovico ter razcepoma Kozarje in Koseze.

"Ta projekt se je zgodil 15 let prepozno," o širitvi avtoceste razmišlja Gregor Ficko, direktor Zbornice gradbeništva in industrije gradbenega materiala na GZS. "To je gašenje požara, hvala bogu se je začelo, vendar smo izgubili zelo veliko časa, dobili veliko negativnih vplivov na okolje, čeprav je nekdo mislil, da bo z zaviranjem tega projekta to ustavil."

Ko se je avtocestni križ gradil, še pojasnjuje Ficko, so bile prometne razmere bistveno drugačne kot danes. "Izredno se je povečal težki tovorni promet, predvsem v smer vzhod-zahod, torej iz smeri Ukrajine, Madžarske naprej proti Italiji, Španiji, Franciji. To so enormne obremenitve. Danes imamo na slovenskih avtocestah povprečni letni dnevni promet okoli 60, 70 tisoč vozil. Najbolj obremenjeni odseki presegajo 100 tisoč vozil. Avtocesta pa je dimenzionirana za 50 tisoč, od tega je težkih tovornih vozil, se pravi kamionov, ki so dolgi 16, 17 metrov, okoli 10 tisoč na dan."

V koalicijski pogodbi se je vlada Roberta Goloba zavezala, da bo zagotovila kakovostno cestno infrastrukturo in izkoristila njene maksimalne kapacitete, hkrati pa bistveno povečala vlaganja v železniško infrastrukturo. V štiriletnem mandatu je, kažejo podatki ministrstva za infrastrukturo, za ceste in železnice namenila skoraj 7 milijard evrov. Gre za investicije Direkcije za infrastrukturo, DARS in 2TDK. Samo za avtoceste, hitre in državne ceste v povprečju več kot 600 milijonov na leto.

Vlada Marjana Šarca je obljubila, da bodo nadaljevali aktivnosti na tretji razvojni osi, uredili železniška postajališča, nadaljevali projekte za modernizacijo železniškega omrežja, spodbujali javni prevoz. Hkrati pa nadaljevali projekt drugega tira prek 2TDK. V letu 2018 so za cestno infrastrukturo namenili dobrih 400 milijonov evrov, naslednje leto nekaj manj, 389 milijonov evrov.

V koalicijski pogodbi vlade, ki jo je vodil Janez Janša, pa so predvideli pospešitev modernizacije in novogradenj železniške infrastrukture, nadaljevanje in pospešitev širitve avtocestnega omrežja (3. razvojna os, izboljšanje pretočnosti). Hkrati pa so nameravali preučiti možnost prenosa 2TDK in drugega tira na Slovenske železnice. Leta 2020 so za ceste namenili slabih 350 milijonov evrov, leto kasneje 400 milijonov evrov.

Med večjimi cestnimi projekti, nad katerimi bdi Direkcija za infrastrukturo, v tem mandatu na ministrstvu za infrastrukturo izpostavljajo izgradnjo zahodne mariborske obvoznice, rekonstrukcijo državne ceste Mežica–Črna na Koroškem, ceste Ravne–Dravograd in regionalne ceste Počehova–Zgornja Kungota. Obnovili so več kot 500 kilometrov cestnega omrežja.

Med letoma 2018 in 2022 pa so bili večji projekti gradnja kolesarske povezave Huda luknja med Velenjem in Mislinjo, t. i. limbuška obvoznica v Mariboru, rekonstrukcija ceste Spodnja Idrija in rekonstrukcija ceste Murska Sobota–Gederovci.

In železnice? V mandatu 2022–2026 je bilo za železniško infrastrukturo na leto v povprečju namenjenih dobrih 700 milijonov evrov, v mandatih 2018 do 2022 pa slabih 400 milijonov evrov na leto.

Med večjimi infrastrukturnimi projekti med letoma 2022 in 2026 na ministrstvu za infrastrukturo izpostavljajo nadgradnjo ljubljanske železniške postaje, težke kar 243,9 milijonov evrov. Končana bo letos jeseni. Pa nadgradnjo železniškega vozlišča na Jesenicah in železniških postaj Brezovica in Preserje ter gradnjo železniškega postajališča in podvoza Vnanje Gorice. Nadgradili so 92,4 kilometra proge.

Med letoma 2018 in 2022 pa so med tremi večjimi železniškimi projekti gradnja železniške proge Maribor–Šentilj, nadgradnja železniškega odseka Zidani Most–Rimske Toplice (in železniške postaje Rimske Toplice) ter nadgradnja odsekov železniške proge Lesce Bled–Jesenice.

Težava je, poudarja Gregor Ficko, da Slovenija zamuja zlasti pri gradnji in modernizaciji železniške infrastrukture za potniški promet. "Že zelo dolgo se pogovarjamo o hitri železnici med Mariborom, Ljubljano in Koprom, ker vemo, da s staro Franc Jožefovo železnico tega ne moremo rešiti. Vsi si želimo, da bi avtomobilski promet upadel in bi se populacija preselila na vlake. Vendar pogoji danes žal tega ne omogočajo in bojim se, da bo tako še vsaj kakšno desetletje."

Ob tem upa, da se bodo projekti nadaljevali tudi v prihodnje. "To so sistemi, brez katerih ne moremo živeti. To mora biti jasno. In jaz mislim, da vsaka vlada, ne glede na politično opcijo, se mora zavedati, da infrastrukture ne moremo zavirati zaradi nekih ideoloških pogledov, zaradi vremenskih sprememb, globalne zelene tranzicije in tako naprej. Tudi če bo električnih avtomobilov nekoč 100 odstotkov, se bodo morali voziti po cesti. Ko bodo v zraku, bomo v filmu Peti element."