Načrte za novo Adrio so pripravljali ljudje, ki so dolga leta delali v propadli letalski družbi

Državna reševanja oziroma iskanja rešitev za nadomeščanje letalskih povezav so eden za drugim klavrno propadala. Kljub opozarjanju novinarjev, da v Adrii Airways ni vse potekalo, kot bi moralo, so se nadzorni organi in politiki obračali na drugo stran. Minister za gospodarstvo Zdravko Počivalšek je v intervjuju za Mladino povedal, da so določene zadeve v poslovanju takšne, da bi morale zanimati preiskovalne organe. Ministrica za infrastrukturo Alenka Bratušek je pred kratkim trdila, da so bili čez noč postavljeni pred dejstvo, govora je bilo o stečaju Adrie Airways.

To ne drži, saj so v njenem ministrstvu že mesece pred stečajem pripravljali neslavni načrt za subvencioniranje letalskih linij, ki ni prešel niti osnovnih političnih in strokovnih sit, čeprav je ministrica zagotavljala, da so naredili vse, kot bi morali. Pa niso, saj so strokovnjaki opozarjali, da je bil osnutek zakona pripravljen slabo, in da tisti, ki so ga pripravljali, niso razumeli, kaj subvencioniranje linij v evropskem pravu pravzaprav pomeni. Ko je pristalo prvo Lufthansino letalo, se je kakršna koli možnost razblinila. Prav tako so se tako Bratuškova kot drugi ministri, ki so bili vpleteni v sago o Adrii, že mesece zavedali, kaj so nevarnosti in kaj se lahko zgodi. Odziv je bil sicer pričakovan, saj bi kakršna koli intervencija v močno zadolženo družbo Adria Airways nemške lastnike 4K vsaj delno odvezala odgovornosti, kar pa država ni želela storiti. V času hiranja letalskih povezav, stalnega združevanja letov, ki so razburjali potnike, odpovedi letov – se ni do zadnjih dni odzvala nobena državna inšpektorska agencija, ki se ukvarja s pravicami potrošnikov? Kje so bili vsi inšpektorati, ko so potniki in mediji mesece opozarjali na kršitve pravic potrošnikov? 

Številni vpleteni, odločitve pa ne sprejme nihče

Težava se je začela pojavljati, ko so se politične odločitve delale vzporedno, večina zadev je bila vsaj neformalno dogovorjena že nekaj mesecev, a, kot kaže, so bile zelo slabo načrtovane. Adria Airways je imela dva pomembna "papirja": licenco letalskega prevoznika (AOC) in operativno licenco (OL), nad katerima bdi Javna agencija za civilno letalstvo Republike Slovenije (CAA). Mandat CAA je bil jasen: zagotavljati varnost letalskega prevoza, kar so počeli do zadnjega dne Adrie Airways, in CAA najverjetneje ni želela biti tista, na katero bi se 4K lahko skliceval, da je Adrii prestrigla krila. Varnost potnikov nikoli ni bila ogrožena, zgolj denar tistih, ki so karte še vedno kupovali, kar pa je bilo v pristojnosti številnih nadzornih organov, ki pa se niso zganili do zadnjih dni.

Ko je Adria razglasila stečaj, je CAA odvzela zgolj operativno licenco, AOC še vedno obstaja, po njihovih besedah je zgolj suspendiran, a to ne pomeni, da bo ponovna vzpostavitev licenc enostavna; Adria ima na te vpisane saabe, teh pa skoraj nihče ne uporablja. 

Kako je to mogoče? AOC je po obrazložitvi ICAO (mednarodnega združenja za civilno letalstvo) licenca, ki kaže, da je letalska družba zmožna opravljati komercialne letalske prevoze. Za to dovoljenje so potrebna številna dokazila, med drugim pa: plovna (brezhibna) letala, zadostno število ljudi, imenovanje ključnih ljudi, ki so odgovorni za nadzor, izobraževanje in vzdrževanje letalskih operacij. Kot so nam odgovorili na CAA, sta "AOC in OL (operativna licenca) dva ločena dokumenta: AOC je eden izmed pogojev za pridobitev OL in izkazuje tehnično izpolnjevanje zahtev za izvajanje operacij. Ko tehnični pogoji niso več izpolnjeni, organ, pristojen za izdajo AOC, presodi, kakšen ukrep je glede na težo pomanjkljivosti ustrezen, in postopa v okviru pooblastil iz predpisov EU. Sama uvedba stečaja ne pomeni suspenza/preklica AOC. Agencija pa je že pred suspendiranjem AOC preklicala OL, ki (izkazuje finančno ustreznost letalskega prevoznika in) letalskemu prevozniku dovoljuje opravljanje zračnih prevozov in zato tudi ni potencialne nevarnosti za ogrožanje letalske varnosti."

Adria (v stečaju) tako nima plovnih letal, prav tako je stečajni upravitelj odpustil vse zaposlene, to torej pomeni, da nima ne odgovornih ljudi, ki bi lahko nadzorovali letalske operacije, kaj šele zadostnega števila – podjetje je samo še na papirju, licenca pa še vedno obstaja. Edina vrednost, ki je vezana na AOC, so tako imenovani sloti na mednarodnih letališčih, ki jih je uporabljala Adria Airways, pa še teh slotov nihče ne more zagotoviti, saj obstajajo jasna pravila, kdaj se obdržijo: letalski prevoznik mora na slote leteti pravočasno, vsaj 80 odstotkov časa v preteklem letu. Tisti, ki bi prevzel AOC, bi tako imel nalogo, da, preden bi dobil operativno licenco, nanj veže nova letala, nove procedure, nove priročnike, imenuje nove odgovorne osebe in dokaže, da je sposoben kontinuirano voditi te procese. Adria je šla v stečaj konec septembra, kdaj bi jo lahko, če bi se nekdo odločil kupiti AOC, ponovno zagnali, ne zna nihče napovedati, vsekakor pa bo trajalo nekaj mesecev. Vprašanje je torej, ali bodo evropska letališča zadržala vse slote? 

Ljudje, vpeti v letalstvo, nam povedo, da CAA sledi logiki, ker Adria ne leti, letalska varnost potnikov ni ogrožena, s tem praktično omogoča manever, s pomočjo katerega so želeli državi, ali drugim, olajšati nakup AOC od Adrie in ustanoviti novo letalsko družbo. Zdaj pa je CAA postavljena pred nove težave, če so sprva v političnem ozadju govorili, da je treba podaljšati za krajši čas, in so to bili pripravljeni storiti, se bo zdaj začelo še bolj zapletati, saj prevzem AOC v rokah stečajnih postopkov ni rešen v nekaj dneh. CAA bi lahko zopet šla v podaljševanje AOC licence, saj potniki niso ogroženi, prav tako ne njihov denar, saj operativnih letal v družbi v stečaju ni, a vprašanje je, kako dolgo in ali se bo zgodil jasen načrt? Trenuten AOC je sicer suspendiran do konca leta.  

Država zgolj s partnerjem

Stečajni upravitelj Janez Pustatičnik je prejel pet različnih ponudb, DUTB med njimi ni, a to ne pomeni, da država ne bo sodelovala pri izgradnji letalske družbe. Po naših informacijah so pri državnih načrtih za drugo letalsko družbo in pripravi poslovnega načrta sodelovali nekateri ključni ljudje v Adrii Airways, ki so tam bili že leta in preživeli že številne menjave vodstva. Država še vedno razvija te načrte in ni obupala, tudi kar se tiče sodelovanja s strateškim partnerjem. Ponudbe so med drugim oddali Joc Pečečnik, Izet Rastoder in Ivo Boscarol.

Joc Pečečnik je dodal, da pri tem sodelujejo s podjetjem iz tujine, ki se ukvarja z letalstvom. Izet Rastoder, ki je obogatel z uvozom banan, zdaj pa vlaga tudi v nepremičnine in druga podjetja, je povedal, da se zanima za Adrijino spričevalo AOC. 

Zanimanje za Adrijino letalsko šolo pa je izrazil direktor Pipistrela Ivo Boscarol. Kot je dejal za STA, Pipistrel že ima svojo letalsko akademijo, vendar bi jo rad nadgradil z Adrijino šolo in jo z njo združil. Pipistrelova letalska akademija bi se po nakupu nato preselila na Brnik in delno tudi v Maribor, saj je tamkajšnje letališče primerno za šolanje, tako začetno kot tudi kasnejše šolanje na večjih letalih.

Kot pa je Pečečnik povedal za našo televizijo, so zdaj na vrsti analize vrednosti celotnega premoženja. "Pogledali bomo, ali so 'sloti' še živi, če nas bo agencija čakala, če bo vse v redu, smo zagotovo zainteresirani," še zagotavlja Pečečnik. Zgodba o usodi blagovne znamke Adria Airways bo tako jasna v kratkem, vsekakor pa zgodbe iz tujine kažejo, da traja veliko mesecev, če ne celo let, da se vzpostavijo stabilne letalske operacije.