Avtomobil v 18 mesecih: kupci kitajskih vozil kot poskusni zajčki?

Pred nekaj leti je bila hitrost kitajskih avtomobilskih proizvajalcev predvsem njihova velika konkurenčna prednost. Medtem ko so tradicionalni evropski, ameriški in japonski proizvajalci za razvoj novega avtomobila potrebovali več let, so kitajske družbe nove modele razvijale, spreminjale in pošiljale na trg z osupljivo hitrostjo.

Ta razlika se še povečuje. Kitajski proizvajalci danes nov model razvijejo v približno dveh letih, medtem ko tradicionalni tuji tekmeci praviloma potrebujejo od tri do pet let. Z vse širšo uporabo umetne inteligence bi lahko novi industrijski standard postal le 18 mesecev od začetka razvoja do prihoda povsem novega modela na trg, ocenjujeta avtomobilsko oblikovalsko podjetje IAT Automobile Technology in Kitajsko združenje proizvajalcev avtomobilov.

Toda Kitajska je očitno prišla do točke, ko se mora vprašati, ali je lahko avtomobil razvit tudi prehitro, poroča Bloomberg. Kitajski regulatorji so namreč začeli zaostrovati nadzor nad avtomobilsko industrijo, v središču njihove pozornosti pa sta varnost in vprašanje, ali proizvajalci v vse ostrejši konkurenčni tekmi skrajšujejo postopke, ki jih ne bi smeli.

Pomisleki ne prihajajo le od regulatorjev. Na nevarnosti prehitrega razvoja so opozorili tudi vodilni predstavniki nekaterih največjih kitajskih avtomobilskih proizvajalcev, med njimi Geelyja, Great Wall Motorja in Cheryja.

Njihovo opozorilo je precej neposredno, če se razvojni cikli preveč skrajšajo, obstaja nevarnost, da bodo kupci v praksi postali poskusni zajčki, na katerih se bosta šele v resničnem prometu preverjali dolgoročna vzdržljivost in varnost avtomobilov.

"Avtomobili niso hitro potrošno blago. Zadevajo varnost milijonov družin in prestati morajo preizkus različnih cestnih razmer, podnebja in vozniških navad po vsem svetu," je opozoril podpredsednik Cheryja Li Xueyong. "Nekaterih razvojnih rokov si preprosto ne moremo privoščiti skrajšati," je dodal.

Prav ta dilema postaja vse pomembnejša tudi zato, ker kitajski avtomobili niso več namenjeni zgolj domačemu trgu. Kitajske znamke se vse močneje širijo na tuje trge, med drugim v Evropo, zato morebitne težave s kakovostjo ali varnostjo ne bi prizadele le posameznega proizvajalca, temveč bi lahko škodovale ugledu kitajske avtomobilske industrije kot celote.

Peking je zato sprožil enoletno kampanjo okrepljenega nadzora, ki vključuje tudi nenapovedane inšpekcijske preglede avtomobilskih proizvajalcev. Ministrstvo za industrijo in informacijsko tehnologijo spremlja celo pritožbe kupcev na spletu.

Dva vodilna uslužbenca enega od kitajskih avtomobilskih proizvajalcev sta za Bloomberg pod pogojem anonimnosti povedala, da je regulator po spletnih pritožbah zaradi napake pri nekaterih modelih stopil v stik s podjetjem in zahteval pojasnila o odpravljanju težave, še preden je proizvajalcu uspelo organizirati dobavo nadomestnih delov ter uskladiti delo trgovcev in servisov. Uradni vpoklic je sledil približno mesec dni po pojavu težave.

Spremenil se je tudi način delovanja ministrstva. V preteklosti ni bilo običajno, da bi regulator takoj razkrival, katere proizvajalce je pregledal. Zdaj informacije o opravljenih pregledih objavlja hitro. Samo julija je bilo pregledanih najmanj pet vodilnih avtomobilskih proizvajalcev.

Med njimi je bil tudi Aion, znamka skupine Guangzhou Automobile Group. Inšpektorji so jo obiskali le nekaj dni po poročilih, da so se pri nekaterih avtomobilih po približno 150.000 prevoženih kilometrih pojavile težave z baterijami. Aion je sporočil, da prizadete baterije brezplačno popravlja oziroma zamenjuje.

Kitajska razmišlja tudi o precej konkretni zavori pri krajšanju razvoja. Med predlogi je podvojitev obveznega cestnega testiranja na 30.000 kilometrov. Namen je preprečiti, da bi vse krajši razvojni postopki spodkopali varnostne standarde in zaupanje javnosti.

Za regulatorje je namreč meja jasna, pravijo, da umetna inteligenca in digitalizacija lahko pospešita razvoj avtomobila, ne moreta pa nadomestiti vsega testiranja v resničnem svetu.

"Čeprav lahko umetna inteligenca proizvajalcem pomaga, da so čim hitrejši in natančnejši ter zmanjšajo število napak pri načrtovanju, obstajajo osnovne zahteve, kot je 30.000 ali 50.000 kilometrov cestnega testiranja, ki jih ni mogoče in jih ne bi smeli nadomestiti," je povedal Yale Zhang, direktor šanghajskega svetovalnega podjetja Automotive Foresight.

Prav umetna inteligenca je eden glavnih razlogov, da lahko kitajski proizvajalci razvojne cikle še dodatno skrajšujejo. Prihranki časa so mogoči v desetinah različnih faz razvoja. Med drugim lahko sistemi umetne inteligence analizirajo digitalne modele avtomobila in preverjajo njegovo strukturo ter funkcionalnost, še preden proizvajalec izdela fizični prototip.

Pri klasičnem postopku morajo inženirji ročno pregledati na desettisoče sestavnih delov.

Digitalna validacija, simulacije, umetna inteligenca in virtualna resničnost tako omogočajo, da se velik del razvoja, ki je nekoč zahteval fizične prototipe in dolgotrajne postopke, opravi hitreje.

A vse to vzbuja skrb, da bi lahko sistemi spregledali kaj pomembnega. 

Dodatni nadzor ni osamljen ukrep. Kitajska je v zadnjih letih začela širše zaostrovati varnostne zahteve za električne in tehnološko vse kompleksnejše avtomobile.

Strožja pravila so že uvedena oziroma sprejeta za baterije, napredne sisteme za pomoč vozniku, elektronsko krmiljenje, visokonapetostne sisteme in kljuke vrat.

Nova pravila za baterije električnih vozil, ki veljajo od julija letos, med drugim določajo zahteve glede obnašanja baterij nenadzorovanem pregrevanju. Baterije najmanj dve uri ne bi smele zagoreti, eksplodirati ali sproščati dima.

Od julija veljajo tudi standardi za sisteme "steer-by-wire", pri katerih klasično mehansko oziroma hidravlično povezavo pri krmiljenju nadomestijo senzorji, nadzorne enote in električni aktuatorji. Nova pravila zahtevajo tudi možnost fizičnega izklopa visokonapetostnega sistema električnega vozila, kadar je to potrebno. Prihodnje leto bo začela veljati še prepoved skritih kljuk vrat. 

Za leto 2027 so predvidena dodatna pravila glede uporabe naprednih sistemov za pomoč vozniku, pozornosti voznika, usposabljanja in zbiranja podatkov ter varnostne zahteve za višje stopnje avtonomne vožnje.

Zaostrovanje pravil je povezano tudi z več odmevnimi smrtnimi nesrečami, ki so povečale pozornost javnosti in oblasti glede varnosti novih tehnologij v avtomobilih.

Kitajska trenutno izvaja največji vpoklic vozil v svoji zgodovini. Tesla in še osem drugih proizvajalcev morajo zaradi novih zahtev glede vrat odpraviti težave pri več kot štirih milijonih električnih vozil.

Elektronsko upravljana vrata so pod vse večjim drobnogledom tudi zaradi vprašanja, ali lahko po hudi nesreči oziroma izgubi električnega napajanja potniki ostanejo ujeti v avtomobilu.

Toda od proizvajalcev je bistveno lažje zahtevati več previdnosti kot dejansko upočasniti kitajski avtomobilski stroj. Samo v prvi polovici letošnjega leta je kitajski trg preplavilo na stotine novih in prenovljenih avtomobilskih modelov.

Hitrost je postala vgrajena v sam poslovni model industrije. "Hitrost je postala sestavni del načina delovanja kitajske industrije, potrošniki pa pričakujejo hitro prenavljanje izdelkov," pojasnjuje Bill Russo, ustanovitelj šanghajskega svetovalnega podjetja Automobility.

Po njegovem bi lahko novi inšpekcijski režim proizvajalce prisilil predvsem v to, da bodo bolj premišljeno izbirali, kje lahko prihranijo čas.

Pri programski opremi, digitalnih funkcijah in področjih, ki jih je mogoče temeljito preveriti s simulacijami, lahko še naprej delajo izjemno hitro. Pri varnostno kritični strojni opremi in novih tehnologijah pa regulator očitno zahteva močnejšo validacijo, preden pridejo v roke kupcev.

Nove zahteve sicer doživljajo upor. Težava je, da proizvajalci nimajo veliko gospodarskega prostora za umirjanje. Prodaja na kitajskem domačem trgu se zmanjšuje, stroški surovin rastejo, marže v dobavni verigi pa so že tako nizke. Hkrati kupci pričakujejo stalne tehnološke izboljšave in pogoste predstavitve novih modelov.

Zato predsednik Zhejiang Geely Holding Group Li Shufu ne verjame, da je mogoče industriji preprosto ukazati, naj stopi na zavoro. "Ta zahteva je morda pretežka. Če mi rečete, naj upočasnim, morda ne bom rekel da."

Da hitrost sama po sebi sicer še ne pomeni slabše varnosti. pa meni predsednik luksuzne znamke Voyah, ki sodi pod Dongfeng Motor, Lu Fang. Opozarja, da hitro razvit avtomobil ni problem, če je kljub temu opravil vsa zahtevana testiranja. V tem primeru krajši razvojni čas preprosto pomeni večjo učinkovitost.

Upor je povezan tudi s tem, da strožji varnostni standardi prinašajo dražji razvoj. Manjše družbe, katerih strategija je močno temeljila na hitrosti, agresivnem uvajanju novih funkcij in kratkih razvojnih ciklih, bodo težje nosile stroške dodatnega testiranja in skladnosti z zahtevami kot veliki proizvajalci z več kapitala in bolj razvitimi sistemi upravljanja. Regulacija bi tako lahko posredno pospešila konsolidacijo izjemno razdrobljene kitajske avtomobilske industrije.

Kljub temu v industriji ocenjujejo, da bodo kitajski proizvajalci ohranili pomembno časovno prednost pred tradicionalnimi tujimi tekmeci, predvsem zaradi hitrejšega uvajanja novih tehnologij in umetne inteligence.

Kako velik je pritisk na tradicionalne proizvajalce, kažejo njihovi lastni projekti na Kitajskem. Volkswagen ima v kitajski provinci Anhui raziskovalno-razvojni center, ki je njegov prvi razvojni center zunaj Nemčije, sposoben avtomobil v celoti samostojno zasnovati in testirati.

Električni SUV ID.UNYX 08, ki ga je Volkswagen razvil v sodelovanju s kitajskim Xpengom, je nastal v 24 mesecih. Pri razvoju so uporabili umetno inteligenco in virtualno resničnost za digitalno validacijo.

Še hitrejši je bil Renault. Novi Twingo E-Tech je v svojem kitajskem razvojnem procesu nastal v 21 mesecih, kar je rekord za francoskega proizvajalca.

Tudi Toyota poskuša skrajšati razvojni cikel, ki pri spremembah modelov običajno traja od tri do pet let. Ena od rešitev je sočasen razvoj nove avtomobilske platforme in avtomobilov, namesto da bi oba procesa potekala zaporedoma.

Tradicionalni proizvajalci se tako že prilagajajo tempu, ki ga je določila Kitajska. Pa čeprav ta vse bolj skrbi regulatorje.