Avtomobilska industrija sredi sprememb in na lovu za kadri: koga in kaj potrebujejo?

Avtomobilska industrija je sredi sprememb, pri čemer raziskovalci izpostavljajo predvsem štiri "megatrende", ki narekujejo njen razvoj:

-  povezljivost vozil omogoča uporabniku in vozilom medsebojno interakcijo in interakcijo z okoljem,

- vozila v prometu delujejo vse bolj avtonomno,

- novi tipi mobilnosti, kot so skupna raba avtomobilov in ponudbe prevoza, kot sta Lyft ali Uber, poganjajo trend, ko lastništvo vozila ni več ključno, poteka pa obsežna analiza podatkov za optimizacijo določanja voznega parka tovrstnih ponudnikov, razpoložljivosti vozil in optimalnih cen storitev,

- novi pristopi k varovanju okolja terjajo, da se razvojni fokus seli na alternativne možnosti pogona, predvsem na elektriko. 

Kot v obsežnem poročilu ugotavlja Ifo, ti trendi pomenijo globalne strukturne spremembe v avtomobilski industriji, tudi na področju zaposlovanja.  

V zadnjih petih letih pred pandemijo covida-19 je šlo zaposlovanje predvsem v smeri širjenja kadrov na področju IKT, ugotavljajo. Se pa ne spreminja le tip kadra, ki ga industrija išče, spreminjajo se tudi zahtevane kompetence obstoječih kadrov. Tako na primer delovno mesto razvojni inženir seveda ostaja, dodajajo pa se nove zahteve, denimo razumevanje potenciala aditivne proizvodnje. 

Strokovnjaki sicer menijo, da so se glavni avtomobilski proizvajalci v svojih matičnih tovarnah trendom že precej prilagodili, težave pa so predvsem na strani dobaviteljev, ki jih je tudi pri nas veliko. Opozarjajo, da je zato pod vprašaj postavljeno preživetje nekaterih dobaviteljev, saj je nadaljevanje pogodb odvisno od sposobnosti prilagajanja potrebam proizvajalcev. 

Evropska avtomobilska industrija z velikimi koraki na področju razvoja in proizvodnje avtomobilskih baterij

Potem ko je tudi evropska politika jasno začrtala, da bo avtomobilska prihodnost nekoliko bolj zelena, predvsem pa veliko bolj električna, se največji avtomobilski proizvajalci hitro prilagajajo novi realnosti. 

Evropski avtomobilski velikan Volkswagen tako v sklopu predvidenega pospešenega prehoda na električno mobilnost v Evropi do 2030 načrtuje postaviti šest tovarn avtomobilskih baterij, Daimler jih namerava v prihodnjih letih zgraditi osem. 

Odločitev proizvajalcev ni naključna, prav dobava avtomobilskih baterij je namreč eno od ozkih grl avtomobilske branže, ko ta načrtuje prehod na električno mobilnost. 

Brez lastne proizvodnje baterijskih celic tako proizvajalci avtomobilov izgubijo velik del dodane vrednosti. Posledica bi bila množična odpuščanja, ocenjujejo analitiki. 

Namesto tega želijo evropski proizvajalci več energije nameniti samemu razvoju baterij, ki so pravzaprav osrednja sestavina električnih avtomobilov. Od njih so odvisne odločilne lastnosti vozila, kot so pospešek, doseg in čas polnjenja. Noben proizvajalec avtomobilov si ne more privoščiti spodrsljaja na tem področju, so jasni analitiki.

Poleg tega si zahodna avtomobilska podjetja očitno želijo zmanjšati odvisnost od azijskih in zlasti kitajskih proizvajalcev baterijskih celic. Toda začetek lastne proizvodnje celic je lahko dejansko le prvi korak. To namreč samo premakne odvisnost v dobavni verigi, vendar je ne odpravi, saj namreč približno 90 odstotkov litijevega karbonata in hidroksida prihaja iz Kitajske, nekaj teh obratov je še v Avstraliji. Zato analitiki opozarjajo, da bodo morala avtomobilska podjetja stopiti še korak dlje in si sama zagotoviti surovine, ki pogosto prihajajo iz nestabilnih področij.  

Konkurent Tesla si je tako v Nevadi zagotovil okoli 4000 hektarjev zemlje, kjer naj bi skladiščil litij. V Evropi imajo na tem področju velike načrte  Francozi. Renault je pred kratkim napovedal, da bodo od leta 2026 vsako leto dobavljali do 17.000 ton litija iz podjetja Vulcan Energy. Avstralsko podjetje želi črpati litij iz termalne vode v Rheingrabnu. Prva naprava naj bi začela delovati letos, vendar pa je pričakovati množične proteste okoljevarstvenikov. 

Hkrati je šef Daimlerja Ola Källenius za Das Investment napovedal, da od leta 2030 koncern ne bo več prodajal avtomobilov z bencinskimi ali dizelskimi motorji, kar pomeni, da bi zadnje avtomobile z motorji na notranje izgorevanje začeli proizvajati okoli leta 2023. 

Čeprav številni potrošniki ne želijo preiti na električna vozila, branža vseeno s spremembami odgovarja na zahteve trga. Kar nekaj "velikih kupcev" namreč želi povsem spremeniti svojo floto vozil. Tako naj bi velika skupina Allianz že do leta 2025 celotno floto službenih avtomobilov po vsem svetu zamenjala za hibridna in popolnoma električna vozila.

Premiki tudi na področju proizvodnje polprevodnikov

Medtem se je nemški Bosch lotil reševanja težav s še enim ozkim grlom – dobavo polprevodnikov. Kot ocenjujejo, je dobavna veriga na tem področju klonila, saj je pomanjkanje čipov povsem ohromilo proizvodnjo. 

Harald Kroeger, član uprave podjetja Bosch, je v ekskluzivnem intervjuju za CNBC povedal, da se je dobavna veriga v zadnjem letu večkrat pretrgala, težave pa imajo "proizvajalci vsega, kar potrebuje čipe" – torej od vozil do električnih zobnih ščetk in igralnih konzol.

K težavam so prispevala ustavljanja tovarn zaradi pandemije covida-19, februarja je zimska nevihta v Teksasu povzročila izpad električne energije v tamkajšnji proizvodnji podjetja NXP Semiconductors, marca je bil nato požar v tovarni polprevodnikov na Japonskem, ki jo upravlja Renesas, eden največjih dobaviteljev čipov v avtomobilski industriji, avgusta pa je obstala proizvodnja v Maleziji – znova zaradi protikoronskih ukrepov. 

Volkswagen in BMW sta zato zmanjšala svojo proizvodnjo, saj jima ni uspelo zagotoviti polprevodnikov za izdelavo avtomobilov. To pomeni težave na trgu in jasno je, da je treba najti rešitve, je dejal Kroeger: "Kot ekipa se moramo vprašati, kako naprej." 

"Mislim, da potrebujemo več zalog na nekaterih delih dobavne verige, ker je za izdelavo nekaterih polprevodnikov potrebnih šest mesecev," je še poudaril in dejal, da je dobava polprevodnikov že doslej precej obvladovala avtomobilsko industrijo, a je bil vpliv manj očiten. Poleg tega je težavo nujno rešiti, saj se bo, kot zagotavlja strokovnjak, povpraševanje še povečalo s porastom električnih vozil in avtonomnih vozil. "Vsak avto, ki je pametnejši od predhodnika, potrebuje več polprevodnikov," je dejal Kroeger.

Dejal je, da so se v podjetju izzivov na srečo zavedali že leta, preden je globalna dobavna veriga odpovedala. Družba je tako pred kratkim odprla svojo tovarno polprevodnikov blizu Dresdna, v katero je vložena milijarda evrov.

Vseeno strokovnjaki poudarjajo, da gre za zdaj le še za polnjenje vrzeli, ne za prevzemanje primata, zato pričakujejo še dodatna vlaganja in povpraševanja na tem področju. Vse to pa pomeni nove priložnosti tudi za dobavitelje in iskalce dela, marsikaj pa ostaja odvisno od njihove zmožnosti prilagajanja.