Hitra rast cen dizla: zakaj in kam vse se bo prelila

Trg goriv je v zadnjih tednih znova pod pritiskom, saj je Bližnji vzhod eno najpomembnejših energetskih vozlišč na svetu. Vsaka zaostritev razmer tam pomeni neposredno tveganje za dobavne poti nafte, pri čemer je posebej občutljiva Hormuška ožina, skozi katero poteka velik del svetovne trgovine z nafto. 

Ob tem pa se težave seštevajo. Evropa je po začetku vojne v Ukrajini postala še bolj odvisna od alternativnih dobaviteljev, predvsem z Bližnjega vzhoda, prekinitev dobav iz Rusije je povečala občutljivost na geopolitične šoke. 

Slovenija sama ne določa cen goriv, ampak jih v veliki meri povzema iz mednarodnih trgov. Čeprav država delno regulira maloprodajne cene, je osnovna cena še vedno vezana na gibanje cen nafte in derivatov na svetovnih trgih. Zato se globalni šoki hitro poznajo na domačih črpalkah. Pomembno je razumeti, da cene ne reagirajo le na dejanske dogodke, ampak tudi ali pa predvsem na pričakovanja. Če trg oceni, da obstaja tveganje za motnje v dobavi, zaprtje transportnih poti ali eskalacijo konflikta, se to že vnaprej vključi v ceno. 

Rezultat vsega tega je pritisk na cene nafte, višje cene goriv in večja volatilnost. Je pa marsikomu zanimiv trenutni razkorak med bencinom in dizlom. 

Prva ključna razlika je v sami vlogi goriva. Bencin je predvsem gorivo za osebna vozila. Njegovo povpraševanje je vezano na mobilnost posameznikov. Dizel pa v večji meri poganja transport, logistiko, industrijo, kmetijstvo in gradbeništvo. Je energent, na katerem stoji delovanje gospodarstva. Ko pride do motenj v dobavnih verigah ali povečanja gospodarske aktivnosti, njegova cena reagira hitreje in močneje kot pri bencinu.

Evropa sicer ne proizvede dovolj dizla za lastne potrebe. Rafinerije so bile v preteklosti prilagojene drugačni strukturi, kjer je bilo več bencina, manj dizla. Hkrati pa je povpraševanje po dizlu raslo. Nastala je vrzel, ki jo je bilo treba zapolniti z uvozom. In tu se začne večja ranljivost sistema.

Do leta 2022 je velik del dizla v Evropo prihajal iz Rusije. Po začetku vojne v Ukrajini se je ta tok praktično ustavil. Evropa je morala v zelo kratkem času najti nove dobavitelje, predvsem na Bližnjem vzhodu, v Indiji in ZDA. To pomeni daljše transportne poti, višje logistične stroške in večjo odvisnost od globalnih razmer. Vsaka motnja kot so napetosti na Bližnjem vzhodu se zato neposredno prelije v višjo ceno dizla.

Tudi rafinerije ne morejo na hitro povečati proizvodnje dizla, ko povpraševanje naraste. Gre za ozko grlo v predelavi, ki se pokaže v obliki višjih cen, ki se oddaljijo od bencina. To smo že videli v obdobju energetske krize, ko je dizel postal dražji in se razlika kasneje ni več v celoti zaprla.

Na ceno vplivajo tudi dodatni stroški, povezani z okoljskimi politikami. Dizel mora vsebovati določen delež biokomponent. Te komponente so dražje in cenovno bolj nestabilne, saj so odvisne od surovin, kot so rastlinska olja. Čeprav to ni glavni razlog za višjo ceno, predstavlja dodaten pritisk, ki ga bencin ne občuti v enaki meri.

Države lahko s trošarinami in regulacijo cen vplivajo na končno ceno goriv, vendar te razlike med državami niso dovolj velike, da bi razložile splošen trend. Dejstvo, da je dizel dražji skoraj povsod po Evropi, kaže, da je razlog sistemski in globalen, ne lokalni.

Najpomembnejše pa je, da razlika ni več začasna. Povpraševanje po dizlu ostaja visoko, proizvodnja ga ne dohaja, logistika je dražja, alternativ za transport pa v kratkem času ni mogoče uvesti v dovolj velikem obsegu. 

Če želimo razumeti, zakaj je danes dizel dražji od bencina, moramo pogledati nazaj. Razlika se je gradila postopoma, skozi politične odločitve, tehnološke spremembe in globalne krize.

V Evropi je bil dizel načrtno desetletja cenejši. Države so ga spodbujale z nižjimi trošarinami, ker je veljal za učinkovitejši in bolj primeren za transport. Avtomobilska industrija je temu sledila. Dizelski motorji so postali standard, predvsem pri večjih in družinskih vozilih.

Do sredine 2010-ih je bil dizel praktično sinonim za varčnost. Razlika v ceni je bila dovolj, da se je nakup dizelskega vozila splačal.

A hkrati se je že takrat kazalo neravnovesje, kajti povpraševanje po dizlu je raslo hitreje kot njegova proizvodnja. Evropske rafinerije niso bile prilagojene takšni strukturi porabe, zato se je odvisnost od uvoza postopoma povečevala.

Potem pa se je začel odmik od dizla. Z naraščajočo zaskrbljenostjo zaradi emisij dušikovih oksidov in vpliva dizelskih vozil na kakovost zraka so evropske države začele zaostrovati standarde. Mesta so uvajala omejitve za dizelska vozila, politika pa je začela postopoma umikati davčne in regulativne ugodnosti, ki jih je dizel užival desetletja.

Afera dieselgate leta 2015 je ta proces pospešila. Spremenila je predvsem zaupanje javnosti in politični odnos do dizla. Prodaja dizelskih osebnih vozil je začela upadati, proizvajalci pa so se začeli usmerjati v elektrifikacijo. Kljub temu pa dizel kot energent ni izginil, nasprotno, v transportu in industriji je ostal nepogrešljiv. Ob tem pa na področju osebnih vozil električna vozila niso naredila pričakovanega preboja. 

Leta 2020 je pandemija ustavila svet. Promet se je zmanjšal, industrija upočasnila, povpraševanje po gorivih je padlo. Cene so strmoglavile tako pri bencinu kot dizlu. Po covidu je prišlo do hitrega ponovnega zagona gospodarstva. Povpraševanje po energiji je eksplodiralo, predvsem po dizlu, ki poganja transport in industrijo. Nato je prišla vojna v Ukrajini. Evropa je izgubila ključnega dobavitelja dizla, Rusijo. Dobavne poti so se preusmerile, stroški so narasli, trg pa se je znašel pod pritiskom. 

Danes je rezultat procesa zadnjih let jasen. Evropa se je delno oddaljila od dizla, a brez prave alternative. Poraba se ni bistveno zmanjšala, kvečjemu je dizel postal "strateški energent", proizvodnja pa ni sledila. To pomeni večjo odvisnost od uvoza, večjo občutljivost na geopolitične razmere in posledično višje cene.

Za Evropo je posebej pomembno, da trenutni šok ni naftni v najširšem smislu, ampak predvsem dizelski. Reuters je že v začetku marca poročal, da je globalni trg dizla zaradi konflikta in motenj v Hormuški ožini močno prizadet, pri čemer so bile dobave dizla dodatno oslabljene že prej zaradi ukrajinskih napadov na ruske rafinerije in sankcij proti Moskvi. Ravno Evropa je pri tem posebej ranljiva, ker je po zmanjšanju uvoza iz Rusije še bolj odvisna od uvoza srednjih destilatov, torej tudi dizla, z Bližnjega vzhoda in iz Azije. Po tem poročanju so evropske promptne cene dizla od konca februarja poskočile za skoraj 55 odstotkov, kar pomeni, da je prav dizel trenutno občutljivejši od bencina in celo od same surove nafte.

To je verjetno najpomembnejši odgovor na vprašanje, kaj se utegne dogajati v naslednjih mesecih, kažejo nekatere analize. Če se napetosti ne umirijo hitro, bo Evropa najprej čutila pritisk pri dizlu. IEA je že opozorila, da bodo motnje v oskrbi z nafto z Bližnjega vzhoda v aprilu še večje kot marca in da bodo začele bolj neposredno zadevati evropsko gospodarstvo prav v aprilu oziroma maju. Evropo pa da posebej ogroža pomanjkanje dizla in kerozina, torej goriv, ki sta za transport in logistiko ključni.

To pomeni, da bo v prihodnjih tednih najverjetnejši scenarij visoka volatilnost cen in vztrajanje dizla nad bencinom, ne pa hitro vračanje na stara razmerja. Tudi če bi se surova nafta nekoliko umirila, se dizel pogosto ne poceni enako hitro, ker nanj poleg cene surove nafte močno vplivajo še rafinerijske zmogljivosti, transportne poti, stroški preusmerjenih dobav in višje marže pri srednjih destilatih. Reuters v isti analizi izrecno opozarja, da dizelski šok grozi kot drugi val inflacije, saj dražji dizel neposredno zvišuje stroške prevoza, kmetijstva in proizvodnje.

Za Slovenijo je pomembno, da je majhen trg in da domača regulacija lahko blaži sunkovite premike, ne more pa jih odpraviti. Zato bo pri nas v prihodnjih mesecih najbolj verjetno veljalo naslednje, če bo pritisk na evropski veleprodajni trg trajal, bo razlika med bencinom in dizlom ostajala velika ali se celo še povečala. 

Pomemben del zgodbe so tudi možni politični odzivi držav, če bi pritisk trajal dlje. Avstrija je že prejšnji teden sprejela zakonodajno podlago za ukrepe proti rastočim cenam goriv, med drugim z nižjo davčno obremenitvijo in omejevanjem marž, s ciljem znižati cene približno za 10 centov na liter. To je pomemben signal, če se bodo cene še dvigovale, lahko tudi druge evropske države začnejo posegati v trg z začasnimi davčnimi ali regulativnimi ukrepi.

Drugi scenarij pa je bistveno temnejši. Če bi se konflikt zavlekel in bi cena nafte zdrsnila v območje nad 150 dolarjev za sod, bi se po besedah člana sveta ECB Janisa Sturnarasa Evropa lahko začela približevati recesiji. To ni napoved, da se bo to zgodilo, ampak opozorilo, kako občutljiv je trenutni položaj. V takem scenariju bi goriva postala še dražja, hkrati pa bi dražji transport in energija še dodatno obremenila industrijo, trgovino in potrošnike.

Če pa pride do deeskalacije, je srednjeročna slika manj dramatična. EIA v osnovnem scenariju pričakuje, da bi se po najbolj napetih pomladnih mesecih trg lahko začel umirjati že v tretjem četrtletju, ko bi Brent padel pod 80 dolarjev. To bi pomenilo tudi postopno umirjanje cen goriv. Vendar tudi v tem scenariju ni nujno, da bi se razmerje med bencinom in dizlom hitro vrnilo na staro. Dizel bi lahko ostal dražji še kar nekaj časa, samo razlika bi bila manjša kot zdaj.

Najhitreje se podražitve pokažejo v transportu. Skoraj ves cestni tovorni promet temelji na dizlu, zato dražje gorivo pomeni dražje premike blaga po državi in med državami. Vsaka dobava hrane, pijače, gradbenega materiala, tehničnega blaga ali izdelkov za trgovine ima v sebi strošek dizla. Ko se ta strošek zviša, ga prevozniki najprej občutijo v svojih kalkulacijah, nato pa ga postopoma prenesejo na naročnike. Ti ga v naslednjem koraku vključijo v svoje cene. Na prvi pogled gre za majhne podražitve na posamezni relaciji, a ko se te seštevajo skozi celotno verigo, postanejo pomemben strošek za podjetja in končnega kupca.

Naslednje področje je industrija. Velik del proizvodnje ni odvisen samo od elektrike, ampak tudi od dizelske logistike in delovnih strojev. Če energent, na katerem stoji ta del sistema, postane dražji, se podjetja znajdejo pred zelo dilemo ali povišati cene ali pa zmanjšati marže. Obe poti pomenita pritisk. V prvem primeru ga občuti kupec, v drugem pa podjetje, ki težje vzdrži konkurenco in investicije.

Posebej občutljivo področje je gradbeništvo, saj dizel poganja stroje, bagre, tovornjake, mehanizacijo in deloma tudi podporno opremo na gradbiščih. Dražji dizel zato podraži izkope, prevoze materiala, izvedbo del in na koncu celotne projekte. To se lahko z zamikom prelije v višje stroške javnih investicij, dražjo stanovanjsko gradnjo in večji pritisk na cene storitev v gradbenem sektorju.

Močan učinek ima dražji dizel tudi na javne in komunalne storitve. Odvoz odpadkov, zimska služba, vzdrževanje cest, lokalni prevozi, komunala, servisne dejavnosti in številne terenske službe uporabljajo vozila in stroje, ki večinoma delujejo na dizel. Ko gorivo draži osnovne operacije, ta strošek ne izgine, ampak se prej ali slej pokaže v občinskih proračunih, v cenikih storitev ali v pritisku na javne finance.

Zapleten pa je vpliv na kmetijstvo. Dizel je za kmetijstvo osnovni vhodni strošek. Na njem temeljijo traktorji, kombajni, prevoz krme, obdelava zemlje, spravilo pridelka in velik del vsakodnevnega dela na terenu. Podražitev dizla zato neposredno zvišuje stroške proizvodnje. Toda to še ne pomeni, da lahko kmetje te višje stroške preprosto prenesejo naprej v ceno.

Ravno nasprotno. Trenutno se dogaja to, nam pripovedujejo kmetje na terenu, da so se ob višjih vhodnih stroških, med katerimi je tudi dražji dizel, odkupne cene mesa in mleka znižale. To pomeni, da imajo številni kmetje dvojni pritisk na eni strani dražjo proizvodnjo, na drugi nižje prihodke. Ko se v javnosti govori o dražjem gorivu, se pogosto samoumevno sklepa, da bo dražja tudi hrana. Precej verjetno, manj pa je znano, na večina te podražitve ne bo šla v žep kmetov. 

Odkupne cene se namreč določajo razmerja moči v prehranski verigi, stanje ponudbe in povpraševanja, uvozna konkurenca, pritisk trgovcev in predelovalne industrije. 

Težava pa je, če takšen pritisk traja dalj časa. Kmetje zmanjšujejo investicije, opuščajo dejavnost, odlašajo z nakupi mehanizacije, varčujejo pri obsegu proizvodnje ali se povsem umikajo s trga. Odvisnost od uvoza se še poveča. To pomeni, da podražitve dizla ne ustvarjajo nujno (samo) takojšnje dražje hrane, ampak lahko tudi ustvarjajo bistveno slabše temelje za prehransko varnost.

Če torej potegnemo črto - ceno vse dražjega dizla bomo na koncu tako ali drugače plačali vsi - ne le znanec z velikim dizelskim vozilom.