Dan na strogo nadzorovanem območju Luke Koper

Vstopiti v Luko Koper ni mala malica. Gre namreč za varovano območje. Postopki začnejo teči že nekaj dni pred prihodom, ko je treba izpolniti obrazce, ki od obiskovalcev zahtevajo posredovanje osebnih podatkov in podatke o službenem avtomobilu, s katerim se obiskovalci pripeljejo v Luko. Nato sledi izdaja dovolilnic tako za osebe kot avtomobil, ki ostane parkiran pred upravno stavbo pristanišča.

Tako kot delo, ki v pristanišču poteka 24 ur na dan in 365 dni v letu, se v vsakem trenutku izvaja tudi nadzor. V stavbi uprave nas je sprejela Tatjana Jazbec s področja odnosov z javnostmi in nas vodila po pristanišču. Oba. Gibanje je namreč omejeno, zato je moral fotograf prisostvovati pogovorom z vodjami oddelkov, novinar pa pri fotografiranju delovnih procesov v pristanišču. Delavci so bili oddaljeni od objektiva in pogovora, ujeti v naporno in nevarno delo nakladanja in razkladanja ladijskega tovora. So pa bili zato toliko bolj zgovorni operativni vodje, ki so prijazno sprejeli ekipo portala 24ur.com in nam predstavili dan v življenju enega najpomembnejših pristanišč v severnem Jadranu.

Delniška družba Luka Koper v koprskem pristanišču izvaja pristaniške in logistične storitve. Osnovna dejavnost je izvajanje pretovornih in skladiščnih storitev za vse vrste blaga, ki jih dopolnjujejo z vrsto dodatnih storitev na blagu in dopolnilnih storitev. Tako imajo v Luki tudi avtoservis. Kot pove Robert Jerman, operativni vodja na terminalu za avtomobile, izvajajo dodatna dela na avtomobilih, kot so popravila in pranja, ki se izvajajo na dveh pralnih linijah. "V interesu nam je opravljati dodatna dela pri vsakem blagu, saj s tem razširiš ponudbo in zadržiš nekatere kupce tvoje storitve," ob tem doda Tatjana Jazbec.

Luka Koper deluje od ustanovitve podjetja pristanišča Koper leta 1957. 63 let pozneje se koprsko pristanišče razteza na 280 hektarjih površin. Na 3,4 kilometra operativne obale je 26 ladijskih privezov, na območju pristanišča 35 kilometrov železniških tirov ter 70 kilometrov cest. Na privezih lahko sprejmejo 15 do 16 ladij, transportni pretok pa je približno 1000 tovornjakov in 1000 vagonov dnevno. Ob tem je zelo intenziven interni promet v pristanišču, od katerega je tudi odvisna dnevna produkcija Luke Koper. Tkivo, ki poganja velikanski aparat – čeprav v Luki ponavljajo, da gre za majhno pristanišče v svetovnem in evropskem merilu – je 1.427 zaposlenih v delniški družbi oziroma 1.581 v celotni skupini Luka Koper.

Prihod ladij

Kako obsežen proces je prihod ladje in delo natovarjanja in raztovarjanja ladje, opisuje postopek, skozi katerega so nas sprehodili sogovorniki. Do prenove komunikacijskih procesov, ki se izvajajo v okviru državnega projekta za vzpostavitev enotnega okna v pomorskem prometu, je treba prihod ladje v koprsko pristanišče najaviti Luki Koper, d. d., Upravi Republike Slovenije za pomorstvo (URSP), Finančni upravi (carina) in policiji.

Plan privezov in plan pilotaže pripravlja področje operative. Najava ladje Luki Koper se opravi elektronsko, in sicer najmanj 7, 3 in 2 dni pred prihodom v pristanišče. Ladja mora potrditi predviden časa prihoda 24 ur prej. Najavljanje prihoda ladje vključuje tudi obveščanje Finančne uprave oz. carine, kateri je treba posredovati vstopno skupno deklaracijo, prihodni ladijski manifest in obvestilo o prispetju.

Kot pove Davor Maksimčuk, operativni vodja na področju operative, ima vsak ladjar lokalnega agenta oz. zastopnika ladjarjev, ki ladjo najavi. "Ko se ladja najavi, se v računalniške sisteme vnesejo določeni zahtevani podatki o ladji. Gre za njene karakteristike, tovor, datum prihoda ... Na osnovi najav ladij, naročil storitev agentov ali špediterjev se izdela plan pilotaže oziroma operativni plan dela, glede na specifiko tovora."

Ko se ladja prikaže na obzorju, ji nasproti pride 'pilotino', ki ga upravlja ladijski pilot. Ta se nato povzpne do kapitanove kabine in mu svetuje za varni privez v pristanišču. Privez v spregi izbereta pristanišče in Uprava za pomorstvo RS, od katere je tudi odvisno, ali ladja dobi dovoljenje za vplutje v pristanišče. Ladji pri privezu pomagajo privezovalci in vlačilci,  komunikacija pa poteka po radijski liniji.    
Ker je Luka Koper tudi schengenski mejni prehod, na ladjo skupaj s predstavniki uprave za pomorstvo naprej vstopi mejna policija in nato carina. Če je vse v najlepšem redu, se začne proces dela v skladu z načrtom oziroma t. i. "cargo planom", ki ga ima vsaka ladja. Pozicionirajo se dvigala in razlaganje se začne. "Privez ladje ni enostaven proces in je strogo določen. Vsi, ki v njem sodelujejo, nosijo odgovornost za ladjo," pojasni Jazbečeva.

Pa operativna veriga? Na terminalu je operativni vodja, ki je odgovoren za operativo, in tehnični vodja, ki je odgovoren za tehniko. Pod operativnim vodjo je vodja izmene, ki spremlja naročila storitev, vrši komunikacijo z agenti, izdela delovni nalog ter izda delovne izmenske naloge. Po hierarhiji mu sledijo disponenti. Disponent je prvi delavec Luke, ki gre ob prihodu ladje na ladjo in se z njenim vodstvom dogovori o podrobnostih dela na tovoru.

"Disponent ima pod seboj ljudi po dvigalu. Dvigalo predstavlja eno skupino. Vsaka skupina ima specifično delo – kateri tovor bodo nakladali in katerega razkladali, nato so na vrsti žerjavisti," hierarhično verigo opisuje Maksimčuk, ki dodaja, da delo vedno poteka v skladu z dogovorom z ladjo.

Konstantno 'obračanje' avtomobilov

Na terminalu za avtomobile nas je sprejel operativni vodja Robert Jerman, odgovoren za operativo pri nakladanju in razkladanju ladij, vagonov in tovornjakov. "Imamo Monzo Express, ki je začela že včeraj zvečer. Do 12. ure bomo imeli na tretjem vezu Grande Anverso, do 14. ure bomo imeli tudi enajsti vez," opiše trenutno stanje na privezih. Pred našim obiskom je že sestankoval z vodjami terminala, operativnimi vodjami, vodjami izmene, komercialisti in tehničnim vodjo. Najožji tim je sestavil načrt dela, ki nam ga Jerman tudi predstavi. "Predvidimo, kdaj bodo ladje, ki so prišle v pristanišče, končale, pogledamo, koliko imajo manipulacij (koliko avtomobilov bo šlo na ladjo in iz ladje) ter katere ladje so predvidene za naslednje dneve."

Ladja Monza, ki se je ravno bila v pristanišču, je pripeljala 2038 vozil, s seboj pa jih bo vzela 1700. Po besedah Jermana je zanje optimalno, da "naredijo" približno 140 avtomobilov na uro. "Če je v Luki več ladij, bo produkcija manjša. Na podlagi tega, koliko avtov ima, si razporedimo končanje dela na ladji. To je seveda pomembno pri načrtovanju priveza naslednjih ladij. Ladij je veliko, s privezi pa smo v Luki omejeni," pove Jerman, ki vsak dan tudi zvesto preklada številke, ki ponazarjajo stanje v skladiščih. Operativec mora namreč vedeti, koliko prostora je še v skladišču ter kakšne so zaloge avtomobilov po proizvajalcih. "Terminal za avtomobile ima skladiščne površine po celem pristanišču in v zaledju," doda Jazbečeva.

Trenutno je na skladišču 33.000 avtomobilov, kar je zelo blizu kapaciteti koprskega pristanišča (35.000). "Če bi z novimi površinami skladiščili še 10.000 avtomobilov, bi bilo to optimalno," poudari operativni vodja na terminalu za avtomobile in dodaja, da jih rešuje to, da avtomobile 'konstantno obračajo'. "Obrat avtomobilov je na 15 dni, ne moremo si privoščiti, da bi bili avtomobili dolgo na mestu." V Luki si ob tem prizadevajo za gradnjo več garažnih hiš, saj ji bo to pomagalo pri učinkovitejšem skladiščenju avtomobilov. "Problem je avtomobilov je, da potrebujejo obsežne površine, saj jih ne moreš nakladati drug na drugega kot les," je slikovit Jerman.
Kot povesta Jerman in Jazbečeva, v pristanišču gradijo tudi nov privez, ki bo namenjen izključno za ladje z avtomobili. Lani je šlo čez pristanišče 754.309 avtomobilov, od tega so jih razkladali 326.000, nakladali pa 427.000. Najmočnejše stranke so: Volkswagen Group, Daimler, Hyundai in Renault. Pristanišče je sicer z Daimlerjem odprlo redno linijo za prevoz avtomobilov za Daljni vzhod, kar je za Luko dobra poslovna priložnost, a hkrati tudi velik izziv.

"Borba za vsak kontejner"

"Nemogoče je povedati, kaj vse prihaja v kontejnerjih," nam na vprašanje odgovori Marjan Beškovnik, operativni vodja na kontejnerskem terminalu. V kontejnerjih prihaja raznovrstna roba. "Od tekstilnih izdelkov, elektronike, avtomobilskih delov, raznih drobnarij do prazničnih okraskov ..." naštevata Jazbečeva in Beškovnik in dodajata, da večina kontejnerskih poslov nastaja na pogodbah tovarn, ki svoje izdelke izvažajo na Daljni vzhod in v Evropo.

Po Beškovnikovih besedah je kontejnerski promet v svetovnem merilu in tudi v Luki Koper najbolj v vzponu. "Na trgu je borba za vsak kontejner," je slikovit Davor Maksimčuk. Letno pretovorijo približno milijon kontejnerjev, ki sicer prihajajo v dveh različnih dimenzijah. Gre za 12- in 6-metrske kontejnerje. Njihove notranjosti pristanišče ne preverja, sta pa za to nadležni carina in policija, ki kontejnerje po potrebi lahko skenirata.

"Premik kontejnerja je enostaven. Zgrabimo ga z ladje, damo na vlačilec in odpeljemo v skladiščni prostor," pove Beškovnik. Dispečerski center nadzira potovanje vlačilcev in kontejnerjev do skladišča in v vsakem trenutku ve, kje je tovor. "Vsak kontejner mora biti najavljen za prihod," pravi Beškovnik, zato v pristanišču tudi ne pomnijo, kdaj se je kontejner nazadnje izgubil. Blago iz skladišča nato odpeljejo različne stranke.

"Tovorni promet ima prednost pred mornarico"

"Koprsko pristanišče je majhno, a prometa je ogromno," pove Jazbečeva. Luka Koper je večnamensko pristanišče, kar pomeni, da sprejema različne vrste tovora in ni posebej specializirano za specifične vrste tovora, kot je tržaško pristanišče. "Smo enovito podjetje, ki ima znotraj več različnih terminalov, se pa nekateri terminali počasi specializirajo, denimo kontejnerski, kjer je frekvenca res visoka," pove Maksimčuk.

V pristanišču niso sami. V njem je tudi slovenska mornarica. Ladji Triglav in Ankaran nimata samostojnih privezov, zato morata biti pristanišče in vojska v redni komunikaciji. "Z njimi se moramo koordinirati. Če želimo privezati določen tovor in ne gre drugače, jih moramo premakniti. Gre za utečeno prakso, tovorni promet ima prednost," pojasnjujeta Tatjana Jazbec in Davor Maksimčuk.

Več časa, več stroškov

V pristanišču se trudijo, da je ladja privezana čim manj časa, saj to pomeni manjše stroške. "To je interes Luke, ladjarja, stranke ... Ladja je najdražja, ko stoji, zato je za nas idealno, da se ladja lahko razklada in naklada hkrati," pojasnjuje naša spremljevalka Tatjana. Če je pristanišče polno in se v njegovi notranjosti odvija veliko prometa, se posledično lahko upočasni delo.

Oddaljeni delavci, ki so pod orjaškimi tovornimi ladjami videti kot mravlje, zato hitijo s prekladanjem nepreglednega tovora. Skladišča morajo biti polna, a prazna, prav tako vlačilci in ladje. Neskončna kolesja je treba poganjati. "Ko ladja zaključi, se znova preverijo vse stvari. Če je vse ustrezno, ladja podpiše potrdilo o zaključku," o sklepnem dejanju govori Maksimčuk. Postopek gre nato v obratni smeri. Disponent zapusti ladjo, agent pokliče pomorsko policijo, upravo za pomorstvo, po potrebi tudi carino. Ladja najavi odhod, v zgodbo znova vstopijo pilot in vlačilci. Ladja zapusti pristanišče. Na letni ravni se zgodba ponovi približno 2000-krat.