Dušan Mes: Duh ne sme uiti iz steklenice

Veliko delamo, imamo dobre sodelavce, pa tudi sreča je faktor. Da je neka stvar dobra, se morajo poklopiti vsi elementi. S temi besedami direktor Slovenskih železnic Dušan Mes odgovori na vprašanje, čemu bi pripisal dejstvo, da je danes tu, kjer je.

"Tudi moji predhodniki, vsak od njih je nekaj naredil. Verjetno bi tudi sam, če bi prišel leta 2000, končal v letu ali dveh. Nič ne pride samo od sebe, to je ogromno nekih kompromisov, pogajanj, vlaganj, tržne razmere so drugačne, konkurenca je bolj ostra, v tujini je treba kaj zaslužiti ..."

K dobrim rezultatom je po njegovih besedah veliko pripomogla tudi država, ko je začela vlagati v železniško infrastrukturo. "Stvari se počasi spreminjajo, a to je proces, ki se ne zgodi z danes na jutri. Železniške infrastrukture, tako kot cestne, se ne zgradi v nekaj letih. Tujci so vlagali 50 let tako v avtoceste kot železnice, mi smo začeli v avtoceste vlagati malo po osamosvojitvi, v železnice pa šele pred desetimi leti. Težko se primerjamo s Parizom ali Brusljem. Glede na vse trenutne vložke pa bomo čez nekaj let tudi na železniškem področju sodobno urejena država, primerljiva z alpskim svetom Avstrije, Nemčije, Švice in Italije."

V kakšnem stanju so Slovenske železnice danes?

V primerjavi z drugimi večjimi podjetji v Sloveniji smo – glede na rezultate in zadolženost – absolutno med najboljšimi. Tudi v primerjavi s tujimi železnicami smo po rezultatih med boljšimi. Dosegamo približno 70 milijonov dobička pred amortizacijo, 30 milijonov imamo čistega dobička, zadolženost je med 70 in 80 milijonov. Glede na to, da smo imeli več kot 450 milijonov evrov dolga, je danes stvar popolnoma drugačna. Prav zato je podjetje lahko izvedlo vse predvidene investicije, tako v potniškem kot tovornem delu.

Kaj pa zaposleni? Vemo, da je bilo v preteklosti precej odpuščanj.

Treba je vedeti, da je bilo leta 2010 pri nas zaposlenih več kot 10.000 ljudi. Trenutno jih je 7.500, število pa se bo še zmanjševalo. Prav na tem delu je tudi nastal največji dvig produktivnosti. Ker pa se tehnologija spreminja, bomo v prihodnosti zaposlovali tudi nov kader, predvsem inženirje in višje izobražene ljudi. Poprečna starost pri nas je čez 50 let, zato si prizadevamo dobiti mlade na vseh področjih, za operativna dela, inženirje, gradbince, elektroinženirje, tehnologe prometa. Potreba po teh zaposlenih je velika.

Kljub dobrim rezultatom poslovanja so zamude vlakov pri nas, žal, nekaj običajnega. To seveda s seboj prinese veliko nezadovoljstva med potniki. Zakaj se to dogaja in kaj delate, da bi to preprečili?

To sem že večkrat povedal. Predstavljajte si, da imate cesto iz Kopra do Ljubljane in naprej v Maribor, ki pa ni avtocesta. Zdaj pa ves promet speljite tam. Verjemite mi, da bi bilo ogromno zastojev, cesta bi bila stalno zasičena, imeli bi pritožbe prebivalcev ob njej. Takšno je stanje na železniški infrastrukturi. To je železnica, ki ni bila narejena za takšen tovor in takšno število vlakov. Vsi naši vlaki lahko vozijo od 160 do 200 km/h, a proge, ki so bile zgrajene toliko let nazaj, jim tega ne omogočajo. S tem, da so praktično vse zasedene več kot 80-odstotno, večina tudi 100-odstotno.

Čez noč se tukaj ne da narediti nič, to je proces vlaganj, investicij, ki morajo biti konstantne. Enako je z avtocesto – pot z avtomobilom iz Ljubljane v Slovenj Gradec traja skoraj dve uri. Dokler ne bo zgrajena tretja razvojna os, ni načina, da pridemo tja prej, tudi če imamo ferrarija. Enako tudi železnica ne more narediti nič, da bi bili vlaki hitrejši, ker so omejitve drugje.

Bi bilo po vašem mnenju bolje, če bi v preteklosti več vlagali v železniško infrastrukturo kot cestno?

Težko je reči. Prav je bilo, da so se prej zgradile ceste, saj bi bil sicer bistveno večji kaos. Slovenija je majhna država, vse investicije naenkrat ne gredo, morala se je odločiti za prioriteto in zgradila je ceste. Ta odločitev je bila po mojem mnenju pravilna, zdaj pa na vrsto pride železnica. Tudi velike države, kot so Italija, Francija in Španija, imajo težave z vlaganjem v infrastrukturo – tako cestno kot železniško, saj je ta prav tako večinoma zastarela.

Kaj pa vložek države zdaj, je dovolj velik?

Prenovili smo štajersko progo, zgradili progo Pragersko–Hodoš, obnovili progo med Celjem in Šentiljem, sledi še gradnja in razširitev kapacitet na tovorni postaji Koper–Divača, vložki so še v progo proti Primorski, drugi tir, skupaj z Avstrijci je treba prenoviti Karavanke, jeseniško progo, drugi tir proti Šentilju iz Maribora ... Dinamika vlaganj mora biti konstantna. Najhuje je, ko projektov ni več in se vse skupaj za nekaj let ustavi. Od leta 2010 je dinamika vlaganj dobra, za Slovenijo primerna, več bi bilo težko izpeljati, tako z vidika proračuna kot odvijanja prometa. Kar zadeva prihodnost, pa mora država zagotoviti sredstva za vlaganje in še naprej tako uspešno črpati evropska sredstva. Projekti pa so pripravljeni.

Konec novembra so SŽ končno stopile v korak s časom, stekla je spletna prodaja vozovnic. Kako je mogoče, da smo – v časih, ko je na spletu mogoče kupiti praktično vse –, na to tako dolgo čakali?

Železnice so bile zadolženo podjetje, v letih 2012 in 2013 ni bilo smiselno graditi ticketinga, ker nismo vedeli niti, ali bomo preživeli ali ne, glede na informacijsko podporo pa ga sploh ne bi bilo mogoče zgraditi. Najprej smo morali finančno sanirati podjetje, ticketing pa je posledica menjave celotnega informacijskega sistema na SŽ, ki je bil nujen prenove. Tega vložka je med 10 in 15 milijonov evrov. Ta stvar se bo zdaj bistveno hitreje odvijala. Prihajajo namreč še druge novosti v potniškem prometu, ki bodo v naslednjih letih pripeljale na neki nivo našega poslovanja.

Na primer brezžični internet?

Velika težava uvedbe brezžičnega interneta je, da proge potekajo po območjih, kjer je zelo slab signal. Zasavje, Gorica proti Mostu na Soči, Bohinj, kočevska proga ... to so vse območja, kjer je ogromno sivih con, ki jih je treba sanirati, te stvari pa niso tako enostavne. Wi-fi v določenem obsegu bo zelo hitro uveden, za vsa območja pa to pomeni kar nekaj dela in denarja.

Do leta 2025 načrtujete celovito prenovo potniškega prometa. Kaj vse je predvideno?

V prihodnosti želimo neekonomična vozna sredstva zamenjati s sodobnejšimi, prostorsko in energetsko učinkovitejšimi. Upokojili bomo stare poljske EMG, stare neklimatizirane vagone in najstarejše dizelske vlake. 26 novih vlakov bo na železniške tire zapeljalo že v drugi polovici letošnjega leta, potekajo pogajanja za še dodatnih 26 vlakov. Plus mednarodni vagoni, ureditev postajališč in prog. Do leta 2025 bo država naredila svoj del na infrastrukturi, kot tudi na tem delu voznih sredstev in storitvah.

Kot cilj do leta 2031 ste si zastavili letno prepeljati 22 milijonov potnikov. Glede na to, da jih danes prepeljete 14 milijonov, so te številke realne?

Prepričan sem, da bomo to dosegli še prej. Slovenija ima omejeno število prebivalcev, rast prebivalstva ni taka kot v nekaterih državah. 16 in 17 milijonov potnikov letno smo že dosegali, tako da sem prepričan, da bo ta številka z novimi vlaki in prenovljenimi progami dosežena že prej.

Težko greva mimo odmevnega spora sindikalistov Pavliča in Berdajsa. Takrat ste bili redkobesedni, bi zdaj povedali kaj več? Kakšen je epilog?

Stvar se je uredila, epilog zgodbe je tak, da eden od njiju ni več v našem podjetju. Sam sem bil proti temu, da se obračunava v javnosti, ker to meče slabo luč na sistem celotnih železnic, ki s tem praktično nima nič, razen tega, da so v njem predstavniki sindikata. Po mojem mnenju se to v javnosti ne bi smelo zgoditi, odnosi, takšni ali drugačni, bi morali ostati v njihovih prostorih, kjer bi jih morali hitro razrešiti. Točno se ve – ko je nekdo izvoljen, je izvoljen, ko je odstavljen, je odstavljen, enako velja zame. Ko te nekdo razreši, verjetno ne boš delal pompa po medijih in zlival gnojnice po vseh. Takrat greš in to je to.

Strani niste želeli izbirati ...

Saj nimam kaj izbirati, zaposleni so tisti, ki volijo svoje organe – predsednike sindikatov, delavske direktorje, svete delavcev ... Izvolijo tistega, ki mu zaupajo, tako je povsod, ne samo na železnicah. Verjemite, da direktor ni tisti, ki bo zaposlene prepričeval, koga naj izvolijo. Ljudje na železnicah so v povprečju stari 50 let, dovolj, da se znajo sami odločiti, in so tukaj toliko časa, da poznajo delovanje železnic. Odločili so se tako, kot so se. Mislim, da je prav, da se določene stvari po dolgem času zamenjajo.

Takrat so vam mnogi očitali, da SŽ pravzaprav ne vodite vi, temveč g. Berdajs.

Na to se nisem odzival, ker ni imelo smisla. To je beseda nekoga, lahko še kdo tako razmišlja, resnica pa je verjetno malo drugačna. Ko te nekdo hoče užaliti, vedno izbere vse najgrše, kar je v tistem trenutku mogoče povedati. Ali je nekaj v zvezi politiko ali si nekredibilen kot oseba ... Danes ni težko užaliti človeka. Nazaj ne bom nikogar žalil, tudi takrat ga nisem, pa bi lahko govoril take stvari, da bi imeli vsi odprta usta. A tega ne bom nikoli naredil, ker se to ne spodobi. Če si na takem položaju, moraš gledati na ugled družbe in ne na svojega. Rajši sem požrl nekaj besed, kot da bi padel v ta mlin in se reševal z nekimi pr-ovskimi potezami. Na koncu se je stvar odpeljala tako, kot je prav.

Torej SŽ ne vodi Silvo Berdajs?

Nima vzvodov, da bi vodil železnice, po mojem mnenju, in kakor ga poznam, tega niti noče.

V kakšnih odnosih ste zdaj, po tem sporu?

On je predsednik sveta delavcev kapitalsko povezanih družb, sva v korektnem odnosu, nikoli nisva bila v drugačnem. Tudi z gospodom Pavličem nikoli nisva bila v drugačnem odnosu. Stvari so na taki bazi, da se točno ve, kdo ima kakšno funkcijo, kdaj jo opravlja in zakaj jo opravlja. Če vsak skrbi za to, je mogoče biti v dobrih odnosih, sicer pa je stvar lahko zelo zapletena.

Po naših informacijah naj bi bil g. Berdajs v kratkem izvoljen v nadzorni svet infrastrukture, verjetno kmalu tudi v nadzorni svet SŽ. Glede na to, da SDH tega ne odobrava, bi bili verjetno v težkem položaju.

Ali se bo to zgodilo ali ne, ne vem, to zdaj prvič slišim od vas. Delavci imajo vedno možnost izvoliti tistega, ki mu zaupajo, imajo možnost svoje zaposlene imenovati v nadzorni svet, po slovenski zakonodaji je to tretjina. Kako se bodo odločili in kako se bo odločil on, ne vem.

Kako pa bi se vi odločili?

On ima to pravico, jaz mu je ne morem odvzeti. Mandat imam do februarja 2020, potem je to vprašanje za druge. Do zdaj, razen zadnjega pol leta, je bil moj nadzornik tudi on, težav nisva imela. Sodelovati morava tako ali drugače. On je predsednik sveta delavcev, to je funkcija, ki zahteva sodelovanje uprave s tistim, ki jo zaseda. Z njim nisem imel negativnih izkušenj, res pa je, da zadeve, ko gre za tak sistem s toliko zaposlenimi in s toliko interesi, ni enostavno voditi ne na eni in ne na drugi strani. Interesi in apetiti so namreč velikokrat zelo različni – to, kaj je možno in kaj nekdo hoče. Usklajevanje pa je zelo trdo, in to ne samo pri nas, letos je bilo kar nekaj stavk na francoskih, nemških, avstrijskih železnicah, tu nastajajo milijardne škode. Duh ne sme uiti iz steklenice. Ko uide, res uide, in ga potem ni enostavno spraviti nazaj. To se ne sme zgoditi, treba je sedeti za mizo tudi po en teden, da stvar ne gre čez neko mejo. Rezultati so dobri tudi na ta račun, da steklenica nikoli ni bila toliko odprta, da bi šlo vse ven. Če bi šlo, bi se danes pogovarjali o tem, kdaj bodo železnice sanirale izgubo.

Ampak marca je bila steklenica toliko odprta, da so v javnost prišle grožnje g. Berdajsa.

Marca steklenica ni bila toliko odprta, bilo je veliko nespametnih potez in obračunavanj v javnosti. Steklenica pa ni bila niti slučajno toliko odprta, je bila že kdaj prej bistveno bolj.

No, pa vseeno … SDH g. Berdajsa ne odobrava, takrat so pozvali k njegovi razrešitvi z vseh funkcij.

Stališča SDH ne poznam, problem pa je, da nimajo vzvoda, da bi to preprečili. SDH ima svoje nadzornike v svojem nadzornem svetu, imenovanje dveh pa je v pristojnosti zaposlenih. Tako je po zakonodaji.

Dobro, bomo videli. Kako pa je po vašem mnenju ta spor vplival na SŽ, je pustil kakšne posledice?

Ne samo ta spor, celo leto je po mojem mnenju na sindikalni strani pustilo več pozitivnih kot negativnih učinkov, iz tega se je marsikdo kaj naučil, tudi znotraj sindikata. Negativno je bilo samo to, da je zadeva prišla v javnost, in tisti, ki je to poslušal le nekaj tednov, si je mislil, da je tukaj notri vse narobe. Za tiste, ki smo v podjetju, pa je bil to neki pozitiven premik v zavedanju, da je samo zelo uspešno podjetje lahko varno podjetje za zaposlene in da zahteve brez odgovornosti na vseh straneh ne peljejo nikamor.

Je res, da imajo sindikati v SŽ prevelik vpliv?

Če se o tem pogovarjaš znotraj Slovenije, misliš, da so sindikati na železnicah zelo močni, ko pa se pogovarjam s kolegi iz tujine, imam občutek, da je sindikalizem pri nas zelo mil. V nekaterih podjetjih sindikat praktično sploh ni bil potreben, ker je bilo vedno vsega dovolj – zaposlovanje, božičnice, plače, nagrade ... na železnicah pa je bilo vedno vse na meji, zato se je tudi razvijal sindikalizem. Pa ne samo v Sloveniji, tudi drugje so bile železnice, pristanišča in letalske družbe vedno na meji nekih rentabilnosti, boji o tem, ali dati dodaten odstotek plače, pa lahko pomenijo zelo veliko težavo za poslovanje družbe. Pri nas je za en odstotek dviga plač ogromna borba na vseh straneh, ker to pomeni med 7 in 10 odstotkov dobička. Nekje drugje pa je to, da gredo plače gor za 10 ali 12 odstotkov, povsem samoumevno.

Plače na železnicah so v povprečju nizke – nekomu, ki ima 800 evrov neto in dela ves mesec z nočnimi in nedeljskimi izmenami, je težko dopovedati, da to – čeprav imamo 30 milijonov evrov dobička – ne gre. Dva odstotka se sliši malo, z vidika podjetja pa je to ogromno, sploh pri taki delovno-intenzivni dejavnosti, kot so železniške storitve. Tako je, s tem moramo živeti, in okolica ni nič drugačna. Ponekod je še bistveno huje.

Sindikat je poleti zaradi očitkov o neenakopravni obravnavi zaposlenih izvedel tudi stavko. Koliko vam je uspelo zbližati stališča do njihovih zahtev?

Dogovorili smo se vse, kar se je bilo za dogovoriti. Tega niti ne štejem kot neko resno stavko – to je bil posameznik pred podjetjem in pred sindikati, za reševanje nekih povsem drugačnih zahtev. Mislim, da to ni bilo potrebno oz. da je bila stavka zlorabljena in je vrgla sramoto na ves sindikalizem. Danes, ko gledam nazaj, je bil to bolj reality show, tako da ... če boste kdaj potrebovali idejo za snemanje ...

Najlažje je ljudem reči, da bomo plače dvignili za deset odstotkov. Vsi bodo za, težava pa je dobiti direktorja, ki bo to podpisal. Če si pameten sindikalist, takega direktorja niti nočeš, ker bo ta plača trajala samo leto ali dve. Mislim, da je zdaj zavedanje vseh nas tako, da gremo naprej korak za korakom, še vedno pa morajo biti naše ključno vodilo boljši rezultati in več vlaganj. Edino to je prihodnost železnic.

Torej zaposleni po vašem mnenju nimajo več razloga, da bi šli na ulice?

Tega nisem rekel. A glede na dane okoliščine in glede na to, kako je bilo, je danes bistveno bolje. Treba je vedeti, da je železnica taka dejavnost, da bi karkoli več, kot je danes, pomenilo bistveno bistveno slabše čez nekaj let. In bi bila ogrožena vsa delovna mesta. Kratkoročno neki bombon bi se po vsej verjetnosti spremenil v tragedijo. Sporazuma, ki bi bil samo kratkoročno dober za zaposlene, na dolgi rok pa ne bi mogel biti realiziran in bi ljudem povzročil neka tveganja, ne bi podpisal. Raje bi tisti trenutek odstopil kot direktor.

Pred vami je še kar nekaj izzivov, med njimi tudi drugi tir. Kako pomemben je dejansko ta projekt?

To, kar se govori v javnosti, je res. Drugi tir je za Luko Koper in Slovenske železnice izjemnega pomena in je za obseg dela, ki ga imajo, že danes premajhen. Po njem gre več kot 100 vlakov na dan in več kot 14 oz. 15 milijonov ton tovora, čeprav je bila kapaciteta narejena za le dva milijona ton tovora. Že pol leta je ta tir zaseden tako, da po njem ni mogoče več speljati niti enega vlaka na dan, zaprt je bil samo tri ali štiri ponedeljke. Posledično nastajajo ogromni stroški, na leto izgubimo osem milijonov evrov, predvsem pa je za širitev, sploh Luke Koper, omejitvena komponenta res velika.

Če bi imeli drugi tir, bi lahko dosegli 20 odstotkov več prihodkov. Do njega moramo priti čim prej, v nasprotnem primeru je lahko resno ogrožena prihodnost logistike. Če bomo čakali še deset let, bo to katastrofa.

Mislite, da bo tovor našel drugo pot?

Tovor bo našel drugo pot, saj tovor vedno išče najboljše možnosti. Trst je zelo agresiven, tudi Reka, Trst ima boljše pogoje in infrastrukturo, Reka slabše. Je pa res, da bo, ko bo tir zgrajen, tovor spet prišel nazaj. Koper je daleč najboljše pristanišče v tej regiji, z dodatnimi kapacitetami bi bilo še precej boljše, s tem, da bi potem zaradi Kopra imele bistveno več posla tudi železnice. Mi gremo lahko v Trst in tudi gremo, ampak najbolje znamo delati in najboljše rezultate dosegamo v Kopru. Škoda bi bila, da se to ne bi zgodilo.

Kaj pa vas poleg tega še čaka v prihodnosti?

Drugi tir je ena črna lisa, ki jo je treba čim prej urediti, ključna je še posodobitev potniškega prometa, posodobitev tovornega prometa – tudi tu gremo v nove investicije, kupili smo štiri nove lokomotive, v prihodnosti gremo še v dodatnih 15, strateško partnerstvo na tovornem prometu, informacijska podpora vsem procesom, gradimo logistične centre in pa seveda Emoniko – tudi to je projekt, ki ga hočemo skupaj s partnerji čim prej izpeljati.

Pa morda že lahko napoveste, kdaj bodo Ljubljančani dobili novo železniško in avtobusno postajo?

Ravno danes smo naredili sodno poravnavo, kjer smo kot železnice dobili stavbne pravice na celem območju, kar pomeni, da se lahko javni del gradi ločeno od zasebnega. V lasti SŽ bodo površine, namenjene oddajanju v namen trgovine, gostinskih lokalov, garažna hiša in avtobusna postaja.

Triodstotni delež v Emoniki smo podali Trigranitu, kolikor mi je jasno, bo zdaj tudi to madžarsko podjetje svoj projekt prodalo naprej in, upam – glede na informacije, ki jih imam – da bo zdaj končno nekdo ta projekt začel in izpeljal do konca.

Ste lahko konkretnejši z datumom?

Še vedno sem prepričan, da se bo ta projekt začel v letu 2019. Kdaj bo narejen, pa je odvisno od časovnice. Predvidena gradnja je bila dve leti.