Hormuška ožina povezuje Perzijski zaliv z Omanskim zalivom in Arabskim morjem. Skozi ozko morsko pot potuje približno petina vse svetovne trgovine z nafto ter velik del utekočinjenega zemeljskega plina iz Savdske Arabije, Iraka, Kuvajta, Združenih arabskih emiratov, Katarja in Irana.
Desetletja je veljalo načelo prostega prehoda. Ladje za plovbo skozi ožino niso plačevale nobene pristojbine.
To se je spremenilo po izbruhu vojne. Iran je z napadi na trgovske ladje dejansko zaprl ožino, ladjam, ki so vseeno plule skozi, pa začel ali pa vsaj skušal zaračunavati tudi do dva milijona dolarjev na plovbo.
Po junijskem premirju z ZDA je Teheran uvedel 60-dnevno prehodno obdobje brez plačila, hkrati pa zahteva, da vse trgovske ladje pred plovbo pridobijo posebno dovoljenje. Iran napoveduje, da bo po izteku tega obdobja ponovno uvedel pristojbine, ki jih uradno ne označuje kot cestnino, temveč kot plačilo za navigacijske, varnostne in okoljske storitve.
Kaj pravi mednarodno pravo? Prav tu nastane največji pravni spor, poroča Bloomberg. Po Konvenciji Združenih narodov o pomorskem mednarodnem pravu (UNCLOS) imajo ladje praviloma pravico do neoviranega prehoda skozi naravne mednarodne ožine.
Obalne države jim tega prehoda ne smejo zaračunavati. Dovoljeno je le zaračunavanje konkretnih storitev, kot so pilotsko vodenje, vleka ali druge navigacijske storitve.
Iran sicer ni podpisnik konvencije UNCLOS, prav tako ne Združene države Amerike, medtem ko je Oman pogodbenica sporazuma.
Prav zato številni pravniki opozarjajo, da bi lahko Iran z uvedbo pristojbin ustvaril nevaren precedens za druge države.
Razpravo je dodatno zaostril ameriški predsednik Donald Trump. Napovedal je, da bodo ZDA prevzele vlogo "varuha" Hormuške ožine in uvedle 20-odstotno pristojbino za ves tovor, ki potuje skozi ožino, kot plačilo za zagotavljanje varnosti. Že naslednji dan je od predloga odstopil in dejal, da bodo stroške nadomestile prihodnje neposredne naložbe zalivskih držav v ZDA. Trenutno razmere na območju ostajajo kaotične in negotove - brez jasnega načrta za rešitev situacije.
Kako je urejeno drugod po svetu?
Bloomberg je primerjal najpomembnejše svetovne pomorske poti in ugotovil, da večina naravnih ožin ostaja brez tranzitnih pristojbin.
Turčija je edina država, ki v naravni ožini zaračunava določene storitve. Na podlagi konvencije iz Montreuxa iz leta 1936 ladjam zaračunava svetilniške storitve, vleko, pilotsko spremstvo in druge navigacijske storitve.
Za velik tanker tipa Suezmax lahko skupni stroški povratnega prehoda skozi Bospor in Dardanele znašajo približno 240.000 dolarjev. Turčija je v zadnjem letu iz teh pristojbin ustvarila okoli 223 milijonov dolarjev prihodkov.
Skozi Malajski preliv potuje več kot petina vse svetovne pomorske trgovine. Čeprav Indonezija, Malezija in Singapur ne zaračunavajo prehoda, obstaja poseben mednarodni sklad, v katerega prostovoljno prispevajo države in ladjarske družbe za vzdrževanje navigacijskih sistemov in varnosti plovbe. Tudi tam se je po iranski uvedbi pristojbin pojavila ideja o zaračunavanju tranzita, vendar jo je Indonezija hitro umaknila.
Prehod skozi Gibraltarsko ožino med Evropo in Afriko ostaja brezplačen. Enako velja za Øresundsko ožino med Dansko in Švedsko, kjer ladje plačajo le morebitne navigacijske storitve, ne pa samega prehoda.
Tajvanska ožina - tudi skozi eno najpomembnejših pomorskih poti med Azijo in Evropo ladje plujejo brez tranzitnih pristojbin, čeprav območje predstavlja eno največjih geopolitičnih žarišč na svetu.
Bab el Mandeb - prehod skozi vhod v Rdeče morje je brezplačen, vendar so jemenski hutijevci letos že razmišljali o uvedbi pristojbin po vzoru Irana.
Zakaj lahko Sueški in Panamski prekop zaračunavata prehod?
Položaj je povsem drugačen pri umetno zgrajenih prekopih. Panamski in Sueški prekop sta infrastruktura posamezne države, zato lahko njuna upravljavca določata višino pristojbin.
Prehod skozi Panamski prekop za srednje velik naftni tanker stane približno 350.000 do 400.000 dolarjev, v obdobjih velikega povpraševanja pa lahko cena na dražbah preseže tudi milijon dolarjev.
Panamski prekop je v poslovnem letu 2025 ustvaril 5,7 milijarde dolarjev prihodkov.
Tudi Sueški prekop zaračunava prehod glede na vrsto ladje in tovor. Za običajen polno naložen tanker znaša enosmerni prehod približno 380.000 dolarjev.
Egipt je v poslovnem letu 2025/2026 iz Sueškega prekopa ustvaril 4,67 milijarde dolarjev prihodkov.
Bi lahko sledile še druge države?
Analitiki Bloomberga opozarjajo, da bi lahko prav Hormuška ožina določila nova pravila za prihodnost svetovne trgovine.
Če bi mednarodna skupnost dopustila, da države začnejo zaračunavati prehod skozi naravne mednarodne ožine, bi lahko podobne zahteve sčasoma postavili tudi drugi upravljavci ključnih pomorskih poti.
To bi pomenilo višje stroške ladijskega prometa, dražji prevoz surovin in izdelkov ter dodatne pritiske na svetovne dobavne verige, ki so bile v zadnjih letih že večkrat močno prizadete zaradi vojn in geopolitičnih napetosti.
Konvencija Združenih narodov o pomorskem mednarodnem pravu (UNCLOS), sprejeta leta 1982, je obsežen mednarodni sporazum, ki določa pravni okvir za uporabo svetovnih oceanov in morij. Pogosto jo imenujejo 'ustava oceanov', saj ureja vse od teritorialnih voda in izključnih ekonomskih con do pravic do plovbe in varstva morskega okolja. Njen ključni namen je zagotoviti stabilnost in predvidljivost v mednarodni trgovini z zaščito načela neoviranega prehoda skozi mednarodne ožine, kar preprečuje obalnim državam, da bi samovoljno omejevale ali zaračunavale plovbo ladjam drugih držav.
Konvencija iz Montreuxa, podpisana leta 1936, je mednarodni sporazum, ki Turčiji podeljuje nadzor nad ožinama Bospor in Dardanele, ki povezujeta Črno morje s Sredozemskim morjem. Zgodovinsko gledano je ta sporazum Turčiji omogočil ponovno militarizacijo ožin, hkrati pa zagotovil prost prehod za trgovske ladje v mirnem času. Za razliko od drugih naravnih ožin, kjer je plovba popolnoma prosta, ta konvencija Turčiji izrecno dovoljuje zaračunavanje določenih storitev, kot so svetilniki, reševanje in sanitarni nadzor, kar predstavlja redko izjemo v mednarodnem pomorskem pravu.
V mednarodnem pravu obstaja bistvena razlika med naravnimi ožinami in umetnimi prekopi. Naravne ožine, kot je Hormuška, so del naravne geografije in so ključne za mednarodno plovbo, zato zanje velja načelo 'tranzitnega prehoda', ki ladjam omogoča neovirano pot brez plačila cestnin. Umetni prekopi, kot sta Sueški ali Panamski, pa so zgrajeni z ogromnimi finančnimi vložki posameznih držav na njihovem suverenem ozemlju. Ker gre za umetno infrastrukturo, imajo države upravljavke pravico do zaračunavanja pristojbin, s katerimi pokrivajo stroške vzdrževanja, poglabljanja in upravljanja teh zahtevnih objektov.
Opozorilo: 297. členu Kazenskega zakonika je posameznik kazensko odgovoren za javno spodbujanje sovraštva, nasilja ali nestrpnosti.