Na to opozarja najnovejša analiza svetovalnega podjetja Berylls by AlixPartners, ki je pregledalo poslovanje 100 največjih avtomobilskih dobaviteljev na svetu, poroča focus.de.
Nemci prodajajo veliko, zaslužijo pa najmanj
Nemčija ima med stotimi največjimi avtomobilskimi dobavitelji kar 17 podjetij, po prihodkih pa je druga največja sila na svetu, takoj za Japonsko. Toda za visokimi prihodki se skriva precej manj spodbudna slika. Mediana dobičkonosnosti nemških dobaviteljev je lani znašala le 1,7 odstotka, kar je najslabši rezultat med vsemi velikimi avtomobilskimi državami.
Za primerjavo: povprečen japonski dobavitelj dosega 5,9-odstotno maržo, kitajski pa kar 9,6 odstotka.
Avtomobilski proizvajalci prvič poslujejo slabše od dobaviteljev
Raziskava razkriva še en zanimiv preobrat. Prvič po več letih avtomobilski dobavitelji v povprečju ustvarjajo višje dobičke kot proizvajalci avtomobilov. Medtem ko so dobavitelji lani dosegli povprečno 5,2-odstotno dobičkonosnost, so avtomobilski proizvajalci zdrsnili na 4,2 odstotka.
Razlogov je več. Proizvajalci se soočajo z ostrim cenovnim pritiskom, trgovinskimi napetostmi, carinami in milijardnimi vlaganji v elektrifikacijo, programsko opremo ter razvoj novih tehnologij.
Vse je odvisno od izdelka
Analiza kaže, da danes ni več odločilno, koliko podjetje proda, temveč predvsem, katere komponente izdeluje. Največ zaslužijo proizvajalci polprevodnikov, kjer povprečna marža dosega skoraj 25 odstotkov, zelo dobičkonosna pa ostajata tudi proizvodnja avtomobilskega stekla in pnevmatik.
Na drugi strani lestvice so proizvajalci klasičnih pogonskih sklopov ter baterij.
Prav baterije predstavljajo zanimiv paradoks avtomobilske industrije. Gre za najhitreje rastoči segment, katerega prihodki od leta 2020 rastejo skoraj 28 odstotkov letno. Kljub temu pa ustvarja izgubo, saj so podjetja vložila milijarde evrov v nove tovarne, povpraševanje po električnih vozilih pa je raslo počasneje od pričakovanj. Ob tem je cenovna vojna močno znižala cene baterijskih celic.
Prav tako so v težavah celo dobavitelji, kot so Bosch, ZF in Continental, ki so desetletja gradili poslovanje na komponentah za motorje z notranjim zgorevanjem. Prav ta trg pa se zaradi elektrifikacije avtomobilov postopoma krči.
Največji avtomobilski dobavitelj na svetu, Bosch, je lani ustvaril skoraj 56 milijard evrov prihodkov, vendar je njegova dobičkonosnost znašala le 1,8 odstotka. ZF je posloval celo z negativno maržo, medtem ko je proizvajalec polprevodnikov Infineon ustvaril več kot 21-odstotno dobičkonosnost.
Nemčija postaja predraga, grozijo stečaji in združevanja
Dodatno breme predstavlja visoka cena proizvodnje. Po podatkih raziskave proizvajalske cene v Nemčiji rastejo približno 6,7 odstotka letno, na Kitajskem pa le okoli 0,8 odstotka.
Posledice so že vidne. Lani je bilo v Nemčiji zaprtih deset proizvodnih obratov avtomobilskih dobaviteljev, odprli pa so le enega. Nemčija je tako edina velika avtomobilska država, kjer se zapira več tovarn, kot jih nastaja.
Ker podjetja ustvarjajo vse manj dobička, težje financirajo preobrazbo poslovanja.
Za razvoj novih tehnologij potrebujejo milijarde evrov, vendar zaradi nizke dobičkonosnosti težje pridobijo posojila. Svetovalci zato napovedujejo val stečajev, prevzemov in združevanj med letoma 2027 in 2028.
Kaj to pomeni za Slovenijo?
Slovenija nima luksuza, da bi težave nemške avtomobilske industrije opazovala od daleč. Nemčija je največji trg slovenskih avtomobilskih dobaviteljev, zato se skoraj vsaka večja sprememba v tamkajšnji industriji prej ali slej prenese tudi k nam.
Največja nevarnost ni padec prodaje avtomobilov, ampak sprememba dobavne verige. Če nemški proizvajalci zapirajo tovarne, prodajajo posamezne dejavnosti in zmanjšujejo stroške, bodo najprej pod pritiskom dobavitelji. Ti pa bodo pritisk prenesli naprej na svoje podizvajalce, med katerimi so tudi številna slovenska podjetja.
Posebej ranljiva so podjetja, ki so specializirana za komponente motorjev z notranjim zgorevanjem. To ni več panoga prihodnosti, ampak trg, ki se bo v Evropi dolgoročno krčil. Podjetje je lahko danes tehnološko vrhunsko in učinkovito, pa mu to ne pomaga, če izdeluje komponento, po kateri bo povpraševanje čez deset let bistveno manjše.
Druga težava je odvisnost od Nemčije. Desetletja je veljalo, da je vstop v dobavno verigo Volkswagna, BMW-ja ali Mercedesa zagotovilo stabilnega poslovanja. Danes postaja ravno to tveganje. Nemški proizvajalci zmanjšujejo stroške, kitajski proizvajalci pa vse več komponent kupujejo doma. Prostora za klasične evropske dobavitelje je zato vse manj.
Največja nevarnost za slovensko industrijo pa je prepričanje, da bo šlo tudi tokrat zgolj za še eno avtomobilsko krizo. Ne gre. Prejšnje krize so bile ciklične – trg je padel in se nato pobral. Tokrat se spreminja samo jedro industrije. Če podjetje danes razvija izključno izdelke za tehnologijo, ki izginja, učinkovitost sama po sebi ne bo dovolj.
Edina dolgoročna rešitev je prestrukturiranje. To pomeni razvoj novih izdelkov, iskanje novih trgov in zmanjšanje odvisnosti od enega kupca ali ene industrije. To pa zahteva denar, kadre in čas – prav treh stvari, ki jih imajo podjetja z najnižjimi maržami najmanj.
Zakaj je Japonska uspešnejša?
Posebej zanimiva je primerjava z Japonsko. Obe državi sta desetletja gradili avtomobilsko industrijo na motorjih z notranjim zgorevanjem in imata močno mrežo domačih proizvajalcev ter dobaviteljev.
Toda medtem ko nemški dobavitelji ustvarijo le 1,7-odstotno dobičkonosnost, japonski skoraj trikrat višjo.
Po mnenju avtorjev raziskave razlog ni v izdelkih, ampak v odnosih med proizvajalci avtomobilov in dobavitelji.
Na Japonskem podjetja pogosto dolgoročno sodelujejo, si med seboj celo lastniško pomagajo in kriz ne rešujejo zgolj z zniževanjem cen.
V Nemčiji pa proizvajalci velik del stroškovnega pritiska prenašajo na dobavitelje, kar dolgoročno slabi celoten industrijski ekosistem.
Kitajska v povsem drugačnem položaju
Po drugi strani kar osem od desetih najhitreje rastočih avtomobilskih dobaviteljev na svetu prihaja s Kitajske. Po skupnih prihodkih je država že prehitela Združene države Amerike in se povzpela na tretje mesto na svetu, takoj za Nemčijo in Japonsko.
Kitajski dobavitelji poleg domačega trga vse uspešneje prodirajo tudi v dobavne verige evropskih avtomobilskih proizvajalcev.
Rešitev iščejo zunaj avtomobilske industrije
Številni nemški dobavitelji zato že spreminjajo svoje poslovne modele. ZF prodaja del dejavnosti, da bi zmanjšal zadolženost. Continental avtomobilski del poslovanja ločuje v novo družbo. Mahle razvija hladilne sisteme za stacionarne baterijske hranilnike energije. Schaeffler pa vse več vlaga v komponente za humanoidne robote in hladilne sisteme podatkovnih centrov.
Prav razmah umetne inteligence predstavlja zanimiv paradoks. Po eni strani podatkovni centri porabljajo polprevodnike, ki jih avtomobilska industrija nujno potrebuje, po drugi strani pa ustvarjajo povsem nov trg za podjetja, ki znajo izdelovati hladilne sisteme, pogonske komponente in drugo industrijsko opremo.
Po oceni avtorjev raziskave prihodnost nemških avtomobilskih dobaviteljev ne bo odvisna od tega, kdo je največji, temveč od tega, kdo bo dovolj hitro našel nove, bolj dobičkonosne tržne niše. Prav zato napovedujejo, da čez nekaj let med stotimi največjimi avtomobilskimi dobavitelji sveta morda ne bo več 17 nemških podjetij – nekatera bodo izginila, druga pa se bodo preoblikovala v povsem drugačne industrijske igralce.
Opozorilo: 297. členu Kazenskega zakonika je posameznik kazensko odgovoren za javno spodbujanje sovraštva, nasilja ali nestrpnosti.