Izzivi logistike: 20 let za drugi tir, medtem pa prihajajo roboti in droni

Kramberger: Pomembnejša postaja sposobnost hitrega učenja

Prof. dr. Tomaž Kramberger je opozoril, da se pri zaposlovanju spreminja vprašanje, kakšen kader je za podjetje dolgoročno najvrednejši. Na eni strani je človek, ki lahko praktično takoj začne opravljati konkretno delo, na drugi pa zaposleni, ki na začetku morda potrebuje več časa, vendar se je sposoben hitro prilagajati in učiti novih stvari. Kramberger meni, da je dolgoročno boljša druga možnost. Ob hitrih tehnoloških spremembah namreč ni odločilno samo, kaj zaposleni zna danes, ampak tudi, kako hitro se je sposoben naučiti tistega, kar bo potreboval jutri.

Ribičić: Pri mladih ne iščemo več samo izkušenj, ampak potencial za učenje

Ribičić je opozorila tudi na spremembo pri zaposlovanju mlajših generacij. V preteklosti so podjetja iskala predvsem ljudi z znanjem in izkušnjami, ki so lahko hitro začeli opravljati delo. Pri mlajših zaposlenih pa je danes po njenih besedah pomembneje prepoznati potencial ter pripravljenost in sposobnost učenja. Spremenila so se tudi pričakovanja zaposlenih. Mlajše generacije želijo več komunikacije in povratnih informacij ter želijo vedeti, kako se lahko razvijajo znotraj podjetja. Tudi najboljši izobraževalni program delodajalca pa po besedah Ribičić ni dovolj sam po sebi – veliko je odvisno tudi od posameznikove pripravljenosti za razvoj in učenje.

Vidmar: Avtomatizacija bo potrebovala manj ljudi, a z drugačnimi znanji

Demografski izzivi in staranje prebivalstva so dolgoročen problem, je opozoril Vidmar, vendar se vzporedno z njimi razvijata avtomatizacija in tehnologija. Avtomatizirani procesi bodo potrebovali manj ljudi, vendar ljudi z drugačnimi oziroma višjimi znanji. Zato bo treba razvoj tehnologije in spremembe na trgu dela obravnavati skupaj ter temu prilagajati tudi izobraževanje.

Vidmar: Prihodnost logistike je v povezovanju različnih strok

Prof. dr. Peter Vidmar, dekan Fakultete za pomorstvo in promet Univerze v Ljubljani, je poudaril, da je logistika izrazito multidisciplinarno področje. V njej se srečujejo znanja prometnikov, ekonomistov, gradbenikov, strojnikov, elektrotehnikov in drugih strokovnjakov. Zato po njegovih besedah ni mogoče izobraziti človeka, ki bi sam obvladal vsa potrebna področja. Naloga visokošolskega izobraževanja je zato ustvariti kader, ki različne stroke razume in jih zna povezovati. V delovnem okolju bo moral znati sestaviti oziroma koordinirati multidisciplinarno ekipo. Prav sposobnost povezovanja različnih strok bo po Vidmarjevem mnenju ena od konkurenčnih prednosti prihodnjih kadrov v logistiki.

Kramberger: Pomanjkanje delovne sile v logistiki je globalni fenomen

Prof. dr. Tomaž Kramberger, dekan Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru, je poudaril, da je pomanjkanje delovne sile v logistiki globalen pojav. Ob tem je treba po njegovem ločiti med pomanjkanjem ljudi za fizična dela in pomanjkanjem visoko kvalificiranih kadrov, saj so tudi rešitve različne. Kot primer je navedel Kitajsko, kjer se industrija že zgodaj vključuje v izobraževalni sistem in išče ljudi, ki jih bo potrebovala čez nekaj let. Podjetja oziroma z njimi povezane organizacije bodočim kadrom že med izobraževanjem ponujajo podporo. Kramberger meni, da se mora tudi pri nas industrija aktivneje vključiti v izobraževanje in skupaj z izobraževalnimi ustanovami mladim predstaviti poklice in možnosti, ki jih ponuja logistika.

Ribičić: Kadrov za avtomatizirani terminal na trgu ni bilo, zato smo jih usposobili sami

Kristina Ribičić, direktorica za človeške vire pri Rijeka Gateway, je povedala, da ima družba trenutno 422 zaposlenih, njihova povprečna starost pa je 35 let. Iskanje ustreznih ljudi je bilo pred zagonom terminala velik izziv. Zaradi visoke stopnje avtomatizacije in daljinskega upravljanja so potrebovali specifične profile, ki jih na trgu dela ni bilo. Zato so zaposlene morali sami izobraziti in usposobiti, še preden je terminal začel obratovati. Trenutno so po besedah Ribičić kadrovsko ustrezno zapolnjeni, del potreb po delovni sili ob konicah pa rešujejo z zunanjimi izvajalci.

Konferenco sklepa razprava Kdo bo delal v logistiki čez deset let?

Vodi jo Maja Sodja. Sodelujejo pa prof. dr. Tomaž Kramberger, dekan Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru, prof. dr. Peter Vidmar, dekan Fakultete za pomorstvo in promet Univerze v Ljubljani, ter Kristina Ribičić, direktorica za človeške vire pri Rijeka Gateway.

Mihelič: Strateški državni projekt potrebuje jasnega nosilca

Aleš Mihelič je poudaril, da je treba razlikovati med običajnimi projekti in strateškimi projekti države. Pri slednjih mora po njegovem država prevzeti aktivnejšo vlogo in določiti jasnega nosilca projekta, ki je sposoben sprejemati odločitve in projekt tudi ustrezno komunicirati. Ob tem je poudaril, da mora strateški projekt nekaj prinesti tudi lokalni skupnosti. Prav jasno komuniciranje koristi projekta za širše in lokalno okolje je po njegovem eden pomembnih pogojev za uspešno izvedbo.

Grabnar Crnčec: Tisti, ki vodi postopek, mora imeti več avtoritete

Ana Grabnar Crnčec je opozorila, da se postopki umeščanja projektov pogosto vodijo preveč kompleksno. Po njenem bi moral imeti tisti, ki vodi postopek, več avtoritete, da jasno določi, kaj je predmet odločanja in kateri vplivi so za konkreten projekt dejansko relevantni. S tem pa mora prevzeti tudi odgovornost za odločitev. Opozorila je tudi, da se postopki dodatno podaljšujejo, če odločitev ni ustrezno obrazložena in zadeva pozneje pade pred sodiščem. To za investitorja pomeni dodatno breme in izgubljen čas.

Grabnar Crnčec: Pri velikem projektu niso dovolj le projektanti in pravniki

Grabnar Crnčec je poudarila, da se pri večjih projektih pogosto pojavi tudi nasprotovanje v lokalnem okolju. Zato je pomembno, da investitor že na začetku poleg dobrih projektantov in pravnikov vključi tudi strokovnjake za komuniciranje z javnostmi. Po njenem je mogoče s kakovostno pripravo in komunikacijo pri projektu prihraniti veliko časa.

Soršak je opozoril, da so pri umeščanju velikih projektov v lokalno okolje eno osrednjih vprašanj vplivi na okolje

Poudaril je pomen prostorskih aktov, v katerih so določene stanovanjske, poslovne, industrijske in druge cone. Ko investitor pride na območje, kjer je določena dejavnost že predvidena, morajo občina in drugi pristojni deležniki postopke voditi po veljavnih pravilih.

Mihelič: Pri velikih nacionalnih projektih smo zamudili bistveno več kot pet ali deset let

Mihelič je opozoril, da pri širših nacionalnih projektih ne govorimo več zgolj o nevarnosti prihodnjih zamud. Po njegovih besedah Slovenija ni zamudila le pet ali deset let, temveč bistveno več. Investitorji želijo predvidljivo okolje in realne časovnice. Če odločanje traja predolgo, lahko poslovna ideja, zaradi katere je investitor Slovenijo sploh obravnaval kot možno lokacijo, postane nerelevantna. Posledica ni nujno samo izguba posamezne investicije. Mihelič je opozoril tudi na blagovne tokove: ko se ti enkrat preusmerijo drugam, jih je zelo težko dobiti nazaj.

Grabnar Crnčec: Več pozornosti pripravi projekta

Ana Grabnar Crnčec, partnerka v odvetniški družbi Rojs, Peljhan, Prelesnik in partnerji, je med razlogi za dolge postopke izpostavila več dejavnikov – med drugim poznavanje pravnih možnosti in komunikacijo med udeleženci postopkov. Posebej je opozorila na začetno oziroma pripravljalno fazo projektov. Časovnice so lahko zelo ambiciozne, premalo pozornosti pa se na začetku nameni podrobnostim projekta, pričakovanjem in strategiji vključevanja lokalne skupnosti. Opozorila je tudi na dolgotrajno pisno izmenjevanje dokumentacije. Nekatera vprašanja bi bilo po njenem mogoče hitreje reševati z bolj neposrednim sodelovanjem udeležencev postopka.

Soršak: Južna obvoznica Maribora se umešča že 30 let

Dr. Marko Soršak, župan Občine Hoče-Slivnica, je kot konkreten primer dolgotrajnih postopkov izpostavil južno obvoznico Maribora. "Južna obvoznica Maribora se umešča že 30 let," je dejal. Opozoril je tudi, da se odgovornost za dolgotrajne postopke pogosto pripisuje občinam, čeprav za vse postopke niso pristojne lokalne skupnosti. Kot primer je navedel gradbeno dovoljenje, o katerem odloča upravna enota. Po njegovem je treba pri pomembnih projektih sprejemati tudi nepriljubljene odločitve. Če odločevalci menijo, da je projekt dober, morajo biti sposobni odločitev tudi sprejeti in jo izpeljati.

Mihelič: Pri odločanju smo prepočasni

Aleš Mihelič, svetovalec poslovodstva Slovenskih železnic, je poudaril, da dolgotrajno umeščanje velikih infrastrukturnih projektov ni samo slovenska težava, vendar je Slovenija pri odločanju prepočasna. Po njegovem zakonodaja ni edini razlog za dolge postopke. Pri strateških projektih je treba vključiti različne deležnike in jih poslušati, nato pa sprejeti odločitev. "Pri odločanju smo enostavno prepočasni," je poudaril.

Začenjamo zanimivo razpravo o sožitju lokalnih skupnosti in logistike

Razpravo bo vodil Adi Omerović, sodelovali pa bodo Ana Grabnar Crnčec, partnerka v odvetniški družbi Rojs, Peljhan, Prelesnik in partnerji, Aleš Mihelič, svetovalec poslovodstva družbe Slovenske železnice, ter dr. Marko Soršak, župan Občine Hoče-Slivnica.

Katrašnik: Zeleni prehod prinaša tudi novo odvisnost od kritičnih surovin

manjševanje odvisnosti od fosilnih goriv odpira novo vprašanje – odvisnost od kritičnih surovin. Katrašnik je na vprašanje, ali eno odvisnost zamenjujemo z drugo, odgovoril, da do neke mere da. Opozoril je, da so številne kritične surovine, potrebne za zeleni prehod, geografsko oziroma strateško zelo neenakomerno razporejene. Pri nekaterih materialih, potrebnih za baterije in elektromotorje z visokimi izkoristki, je izpostavil velik delež Kitajske. Kot pomembno prednost je na drugi strani izpostavil lokalno proizvodnjo energije, ki povečuje odpornost ter omogoča boljše načrtovanje in nadzor nad cenami. Opozoril je tudi, da je položaj pri železniškem prometu drugačen, saj ima železnica fiksno infrastrukturo za dovod energije in zato manjšo potrebo po shranjevanju energije na samem vozilu.

Vihar: Čim več energije želimo proizvesti sami

omemben del strategije LPP je tudi večja odpornost energetskega sistema. Vihar je opozoril, da lahko ob globalnih, političnih ali drugih konfliktih cene energentov hitro narastejo. Zato želijo sistem narediti čim bolj neodvisen in odporen ter čim več električne energije in goriva za pogon proizvesti sami. Del energije je mogoče shranjevati v baterijskih hranilnikih, pri daljšem oziroma sezonskem shranjevanju pa je kot možnost omenil vodik.

Katrašnik: Za e-goriva potrebujemo bistveno več zelene elektrike

Prof. dr. Tomaž Katrašnik je opozoril, da je pri sintetičnih oziroma e-gorivih za premik enakega tovora na enaki razdalji potrebne približno pet- do šestkrat več zelene električne energije. Omenil je tudi goriva biološkega izvora, kot je biometan. Ob tem je poudaril, da tudi uporaba obnovljivega goriva v motorju z notranjim zgorevanjem ne pomeni popolne odprave lokalnih emisij. Pri sodobnih motorjih so te sicer zelo majhne, niso pa nične.

Katrašnik: Baterijska električna vozila imajo najvišji izkoristek

Katrašnik je pojasnil, zakaj je elektrifikacija prometa v zadnjih letih usmerjena predvsem v baterijska električna vozila. Če je izhodišče električna energija iz obnovljivih virov, imajo baterijska električna vozila na poti od vira energije do pogona vozila najvišji izkoristek. Pri vodiku je potrebnih več pretvorb – električno energijo je treba najprej z elektrolizo pretvoriti v vodik, nato pa denimo v gorivni celici ponovno v električno energijo – zato je skupni izkoristek nižji. To pa ne pomeni, da je ena tehnologija primerna za vse vrste transporta. Izbira je odvisna tudi od razdalje, tovora in infrastrukture, baterijske tehnologije pa so v zadnjih letih močno napredovale.

Ahčan: Hranilniki so potrebni, težava so dolgotrajni postopki

Po njegovih besedah so subvencije na voljo in investitorji praviloma vedo, kako projekte izpeljati, ti pa se lahko nato za več mesecev ustavijo pri postopkih na lokalni ravni. Opozoril je, da s takšnim odlašanjem Slovenija izgublja čas in konkurenčno prednost, hranilniki pa so pomembni tudi za stabilnost energetskega sistema.

Vihar: Avtobus je enostavno kupiti, veliko težje je potem z njim delati

Z novimi pogonskimi tehnologijami se namreč spreminja tudi način organizacije prometa. Upoštevati je treba doseg vozil, način izvajanja linij ter predvsem dostop do energije in ustrezne infrastrukture. Ta mora zagotoviti dovolj energije ob pravem času in na pravem mestu, da lahko vozila nemoteno obratujejo.

Vihar: V Ljubljani 38 brezemisijskih avtobusov, do konca 2028 več kot 100

Direktor Ljubljanskega potniškega prometa dr. Rok Vihar je povedal, da imajo trenutno v Ljubljani 38 brezemisijskih avtobusov – 10 na vodik in 28 baterijskih električnih. Še večji preskok načrtujejo v prihodnjih dveh letih. Do konca leta 2028 naj bi imeli več kot 100 brezemisijskih avtobusov. Ljubljana in LPP sta si zastavila tudi cilj, da do konca leta 2040 iz mestnega prometa izločita vse dizelske avtobuse. Po Viharjevih besedah trenutno kaže, da bi lahko ta cilj dosegli celo kakšno leto prej.

Katrašnik: Ena rešitev ne bo delovala povsod

Prof. dr. Tomaž Katrašnik s Fakultete za strojništvo Univerze v Ljubljani je poudaril, da energetskega prehoda v prometu ni mogoče reševati z eno samo tehnologijo. Pri izbiri rešitve je treba upoštevati vrsto dejavnikov – od razdalje in tovora do možnosti polnjenja, razpoložljive infrastrukture in virov energije. Sistem je zato treba načrtovati celovito in dolgoročno. Če se posamezne rešitve uvajajo brez širše slike, sta lahko vprašljivi tako njihova ekonomika kot vzdržnost. Ob sistemskem načrtovanju flote, infrastrukture, hranilnikov in virov energije pa so lahko okoljsko sprejemljive rešitve tudi ekonomsko smiselne.

Od omrežja do hranilnika: nova energetska infrastruktura logistike

Na panelu, ki ga vodi Miha Drozg, sodelujejo prof. dr. Aleš Ahčan, CEO družbe PowerUp Energy, dr. Rok Vihar, direktor Ljubljanskega potniškega prometa, in prof. dr. Tomaž Katrašnik s Fakultete za strojništvo Univerze v Ljubljani.

Dokuzov: Država mora prepoznati dobre prakse in podpreti inovacije

Vloga države je po besedah Nene Dokuzov trojna: prepoznati mora dobre prakse, ugotoviti, katere rešitve potrebujejo ustrezen zakonodajni oziroma regulatorni okvir, ter ustvarjati pogoje za razvoj inovacij. Če nova rešitev prinaša boljšo storitev in korist za potrošnika, mora država po njenem omogočiti okolje, v katerem jo je mogoče razviti, preizkusiti in nato prenesti v širšo uporabo.

Davidović-Lazić: Nekateri bodo želeli robota, drugi stik s človekom

Davidović-Lazić je ob vprašanju avtomatizirane dostave poudarila, da vsi kupci nimajo enakih pričakovanj. Nekateri želijo obisk fizične trgovine, osebni stik s prodajalcem in svetovanje, drugim pa je pomembneje, da izdelek čim bolj preprosto pride do njih – tudi če del procesa opravi robot.

Škoberne: Potrebujemo možnost kolektivnega dogovarjanja dostavljavcev s platformami

Škoberne je pri vprašanju položaja dostavljavcev izpostavil prenos evropske direktive o platformnem delu v slovenski pravni red. Ocenjuje, da je osnovna socialna varnost različnih oblik platformnega dela v Sloveniji že relativno dobro urejena, med drugim prek študentskega dela in samostojnega podjetništva. Kot pomemben naslednji korak pa vidi možnost kolektivnega dogovarjanja neodvisnih sodelavcev s platformami. Dostavljavci bi se tako lahko s platformami dogovarjali o dodatni socialni in prometni varnosti ter drugih zanje pomembnih vprašanjih. Takšni skupni standardi bi po njegovem pomagali preprečevati tudi socialni damping med različnimi platformami.

Štefančič: Podatki sami po sebi nimajo vrednosti

Štefančič je poudaril, da velika količina podatkov sama po sebi podjetju še ne prinaša koristi. »Podatki sami po sebi nimajo vrednosti,« je opozoril. Iz njih je treba najprej pridobiti vpogled, nato sprejeti odločitev in na koncu tudi ukrepati. Pri zadnjem kilometru je to lahko denimo podatek, da dostavljavec pride na naslov, prejemnika pa ni doma. Takšna neuspešna dostava pomeni dodatno pot, strošek in okoljsko obremenitev. Vrednost podatkov je zato v tem, da omogočijo drugačno in boljšo odločitev še pred naslednjo dostavo.

Davidović-Lazić: Uporabniška izkušnja se ne konča z nakupom

Marija Davidović-Lazić iz BESTSELLER je poudarila, da se uporabniška izkušnja za trgovca ne konča v trenutku, ko kupec izdelek naroči. V ozadju je logistika, pri kateri postaja hitrost dostave standard, vendar sama po sebi ni dovolj. Dostava mora biti tudi zanesljiva, kupec pa mora imeti ustrezne informacije o svoji pošiljki. Tudi pri uvajanju novih načinov dostave mora biti zato v ospredju vprašanje, kako bo spremembo doživel končni uporabnik.

Škoberne: Slovenija bi lahko postala testni poligon za nove načine dostave

Škoberne meni, da ima Slovenija zaradi svoje geografske raznolikosti dobre pogoje za testiranje novih oblik dostave. Na relativno majhnem območju ima gosto in redko poseljene kraje ter različne tipe okolja, zato je mogoče v kratkem času preizkusiti zelo različne scenarije dostave. Prednost vidi tudi v domačem znanju in start-up okolju. Slovenija sama sicer ne more zagotoviti ekonomije obsega za vse velike tehnološke projekte, lahko pa bi po njegovem sodelovala že pri njihovem razvoju in testiranju, namesto da nove rešitve pozneje zgolj kupuje.

Dokuzov: Slovenija ima veliko znanja na področju AI

Nena Dokuzov je ocenila, da ima Slovenija priložnost za razvoj in preizkušanje novih tehnoloških rešitev na področju zadnjega kilometra. Čeprav nima vseh potrebnih zmogljivosti, ima po njenih besedah veliko industrijskega in akademskega znanja na področju umetne inteligence. Pomemben bo predvsem prenos tega znanja iz raziskovalnega okolja v podjetja. Logistika je pri tem zanimiva tudi zato, ker povezuje številne druge sektorje in ustvarja velike količine podatkov, ki jih je treba povezati, obdelati in pretvoriti v rešitve, uporabne za človeka.

Štefančič: AI bo orkestrirala celoten proces dostave

Pri dostavi zadnjega kilometra lahko umetna inteligenca po njegovih besedah prevzame vlogo nekakšnega orkestratorja celotnega procesa: pomaga določiti, ali je za posamezno dostavo najprimernejši človek, avtonomno vozilo ali dron ter kam in na kakšen način naj bo pošiljka dostavljena. AI in robotika lahko pomagata tudi pri vračilih izdelkov, denimo pri pregledovanju vrnjenega blaga in ugotavljanju njegovega stanja.

Škoberne: Kupujemo več tudi zato, ker kupujemo čas

Jan Škoberne iz Wolta je opozoril, da rast dostave ni povezana zgolj z večjo potrošnjo. Ljudje naročajo več tudi zato, ker jim dostava prihrani čas. Prav čas po njegovih besedah postaja pomembna dobrina, za katero so potrošniki pripravljeni plačati.

Škoberne: Ključno vprašanje prihodnosti platform bo zaupanje

Pričakovanja uporabnikov so se po Škobernetovih besedah močno razširila. Ne zanima jih več samo, ali lahko določen izdelek dobijo in kako hitro, ampak tudi kakovost ponudbe ter način, kako platforma izbira in prikazuje vsebine. Uporabniki želijo razumeti, zakaj jim algoritem nekaj ponuja, filtrira ali priporoča, in želijo ohraniti določeno stopnjo nadzora nad svojimi izbirami. Hkrati se platforme širijo iz dostave hrane na vedno več izdelkov in storitev. Prav zato bo po Škobernetovem mnenju eno osrednjih vprašanj prihodnosti zaupanje – ali bodo uporabniki verjeli, da algoritmi in avtomatizirani procesi delujejo v njihovo korist.

Davidović-Lazić: Najprej se vprašajmo, kateri problem želimo rešiti

Davidović-Lazić je ob razpravi o avtomatizaciji opozorila, da uvedba tehnologije ne sme biti cilj sama po sebi. Za uspešno uporabo novih rešitev niso potrebne le tehnologije, ampak tudi ustrezna infrastruktura ter uporabniki, ki so na spremembo pripravljeni in jo razumejo. Šele takrat lahko avtomatizacija prinese pozitivno spremembo tudi za končnega kupca.

Štefančič: Evropska priložnost ni nujno v največjih AI-modelih, ampak v njihovi uporabi

Štefančič je opozoril tudi na infrastrukturo, ki jo zahteva razvoj umetne inteligence. Njena osnova so električna energija, čipi in podatkovni centri, na vseh teh področjih pa se Evropa sooča z izzivi. Toda največje evropske priložnosti ne vidi nujno v tekmovanju za razvoj največjih modelov umetne inteligence. Priložnost vidi predvsem v uporabi AI. Umetna inteligenca lahko po njegovih besedah postane pomočnik zaposlenega – denimo pri načrtovanju poti tovornjakov, odzivanju na zastoje ter delu z dobavitelji in kupci. To je priložnost tudi za manjša podjetja, ne le za velike tehnološke igralce.

Dokuzov: Za nove tehnologije potrebujemo regulatorne peskovnike

Dokuzov je opozorila, da zakonodaja novim tehnologijam praviloma sledi počasneje. Regulator mora tehnologijo najprej razumeti, nato pa jo vključiti v sistem in določiti pogoje za njeno širšo uporabo. Kot eno od rešitev je izpostavila regulatorne peskovnike oziroma sandboxes – nadzorovana okolja, v katerih je mogoče novo tehnologijo najprej testirati, validirati in preizkusiti v prvi industrijski uporabi, preden pride do standardizacije in množične uporabe.

Škoberne: Pri avtonomni dostavi vprašanje ni več le tehnologija, ampak regulacija

Avtonomna dostava se ponekod v tujini že uporablja, je poudaril Škoberne. Če pogledamo razvoj v Aziji in ZDA, po njegovih besedah vprašanje vse manj postaja, ali bo takšna dostava zaživela, temveč kje in kako jo bo mogoče implementirati. Več odprtih vprašanj vidi pri regulaciji: kako zagotoviti varnost, urediti registracijo oziroma priglasitev ter določiti pravila, po katerih bodo denimo delovali dostavni droni. Pri teh si predstavlja določene dostavne cone in jasne zračne koridorje. Ob tem je opozoril na širši problem: Evropa pri takšnih tehnologijah v primerjavi z ZDA in Azijo zaostaja, zato je avtonomna dostava tudi vprašanje evropske konkurenčnosti.

Škoberne: Avtonomna dostava ne pomeni konca dostavljavcev

Ena od poti za hitrejšo in učinkovitejšo dostavo zadnjega kilometra je avtonomna dostava. Škoberne poudarja, da to ne pomeni nujno zamenjave ljudi. Avtonomna vozila bi lahko prevzela predvsem enostavnejše dostave, medtem ko bi ljudje ostali pomembni pri zahtevnejših in kompleksnejših primerih. Prednosti avtomatizacije vidi predvsem v nižjih stroških, večji predvidljivosti in natančnejšem času dostave. Še korak dlje so droni, pri katerih Škoberne vidi potencial predvsem pri dostavi na težje dostopna območja. Takšne rešitve bi lahko izboljšale tudi dostopnost storitev za ljudi, pri katerih klasična dostava ni ekonomsko ali časovno učinkovita.

Davidović-Lazić: Logistika se mora spreminjati skupaj s kupcem

Marija Davidović-Lazić iz BESTSELLER je poudarila, da končni kupec pričakuje kombinacijo hitrosti, zanesljivosti in dobre uporabniške izkušnje. "Logistika je živ proces," je poudarila. Spreminja se skupaj s potrebami kupcev, zato posameznega elementa ni mogoče obravnavati ločeno. Ključno je njihovo povezovanje v celovito uporabniško izkušnjo.

Štefančič: V prihodnosti bodo namesto nas nakupovali AI-agenti

Marko Štefančič, direktor Kompetenčnega centra za umetno inteligenco, pričakuje, da bodo del nakupovanja v prihodnosti namesto potrošnikov opravili AI-agenti. Ti bodo v našem imenu opravljali transakcije in med ponudniki izbirali predvsem na podlagi konkretnih parametrov, kot so cena, hitrost dostave in uporabniška izkušnja. S tem bi lahko pri odločanju postala manj pomembna tudi tradicionalna navezanost potrošnika na posamezno blagovno znamko.

Škoberne: Kupci bi brezplačno dostavo, partnerji nizke provizije, dostavljavci čim višje plačilo

Jan Škoberne iz Wolta Slovenija je izpostavil zahtevno enačbo dostave zadnjega kilometra. Trgovci in restavracije si želijo čim nižje provizije, kupci brezplačno dostavo, dostavni partnerji pa čim višje plačilo. Naloga platforme je, da s pomočjo tehnologije, algoritmov in umetne inteligence te interese čim bolje uravnoteži. Cilj Wolta je, da uporabnik naročeno praviloma prejme v približno 30 minutah. Pri tem po Škobernetovih besedah ni odločilen samo en dejavnik – hitrost, cena, zanesljivost in uporabniška izkušnja so med seboj povezani.

Zadnji kilometer ...

Ni zadnji panel konference, kar nekaj nas še loči do konca. Je pa razprava o dostavi zadnjega kilometra kot novi ekonomiji hitrosti. Razpravljajo Jan Škoberne, vodja javnih politik za Adriatic regijo pri Wolt Slovenija, Marija Davidović-Lazić, vodja operacij za regijo jugovzhodne Evrope pri BESTSELLER, Marko Štefančič, direktor Kompetenčnega centra za umetno inteligenco, in Nena Dokuzov z Direktorata za industrijo, podjetništvo in internacionalizacijo. Pogovor bo vodi Marko Gregorc.

Obrecht: Pri kibernetski varnosti je kritičen tudi človeški faktor

Prof. dr. Matevž Obrecht je opozoril, da pri kibernetski varnosti tehnološka zaščita sama po sebi ni dovolj. Pomembno tveganje ostaja človek, predvsem njegova radovednost in odzivanje na sporočila, ki so lahko videti verodostojna. Kot primer je navedel preizkus, s katerim so preverjali odziv uporabnikov na sporočilo, zasnovano tako, da bi jih spodbudilo k odzivu. Pokazalo se je, da se del uporabnikov na takšne vabe še vedno odzove.

Kastelic: Kibernetski napad lahko ustavi tudi največje

Kastelic je nevarnost ponazoril s kibernetskim napadom na Maersk leta 2017. Napad je povzročil velike operativne motnje in pokazal, kako ranljiva lahko postane tudi globalna logistična družba, ko odpove digitalna infrastruktura. Digitalizacije zaradi teh tveganj ne bomo ustavili, je poudaril, treba pa je premisliti, katere podatke hranimo, kje jih hranimo in kako zmanjšujemo svojo izpostavljenost.

Ovčina: Več digitalizacije pomeni tudi večjo odvisnost od sistemov

Digitalizacija pa odpira tudi vprašanje kibernetske varnosti. Ovčina je opozoril, da več procesov, kot jih podjetje prenese v digitalno okolje, bolj postaja od tega okolja odvisno. Za večina logističnih podjetij po njegovem nima smisla, da bi vse potrebne zmogljivosti za kibernetsko varnost razvijala sama. Pomembno je izbrati kompetentne partnerje za upravljanje infrastrukture in podatkov. Pošta je pri tem nekoliko posebna, saj ima tudi lastne zmogljivosti na področju IT-storitev in podatkovnih centrov.

Dekleva: Za deljenje podatkov med konkurenti je najprej potrebno zaupanje

Primeri sodelovanja med siceršnjimi konkurenti že obstajajo tudi v drugih panogah. Podobno bi se lahko po njegovem na določenih področjih povezovala slovenska logistična in transportna podjetja ter skupaj razvijala platforme in rešitve za optimizacijo procesov. Toda za deljenje podatkov med konkurenti je treba najprej vzpostaviti zaupanje, jasna pravila in ustrezen regulatorni okvir. Podjetja imajo legitimne interese pri varovanju svoje konkurenčne prednosti, vendar je po Deklevovih besedah nekje treba začeti.

Kastelic: Luka, železnice in logisti imajo vsak svoj sistem

Zato je po njegovih besedah pomembna predvsem standardizacija. Če želi celoten koridor prek severnojadranskih pristanišč postati konkurenčnejši, ni dovolj povečevati samo fizičnih zmogljivosti in graditi novih terminalov. Povezati je treba tudi podatke in informacijske sisteme. Ob tem je opozoril, da tehnologija ne more rešiti vsake situacije. Logistika je polna nepredvidenih dogodkov, pri katerih je treba hitro reagirati in poiskati rešitev. Umetna inteligenca je zato orodje, ki človeku pomaga, ne pa končna rešitev sama po sebi.

Obrecht: Dobavne verige so preveč kompleksne, da bi jih še obvladovali ročno

Opozoril je na velik problem sledljivosti v sodobnih dobavnih verigah. Podjetja imajo lahko več deset neposrednih dobaviteljev, bistveno manjši pa je pregled nad dobavitelji njihovih dobaviteljev. Takšne mreže so po njegovih besedah postale tako kompleksne, da jih ročno ni več mogoče učinkovito obvladovati. Potrebni so avtomatiziran zajem in izmenjava podatkov ter orodja, ki znajo velike količine podatkov obdelati in povezati. Razlike v sledljivosti je ponazoril z vsakdanjimi izdelki. Pri jajcih lahko iz oznak zelo natančno ugotovimo njihov izvor, medtem ko je pri izdelkih oziroma surovinah, kot so kava, kakav in čokolada, pot do izvora pogosto precej manj transparentna. Za bolj transparentne dobavne verige bodo zato po njegovem nujni kakovostni podatki, njihova avtomatizirana izmenjava in uporaba umetne inteligence.

Ovčina: AI na Pošti že odgovori na okoli 70 odstotkov klicev na help desk

Pošta Slovenije umetno inteligenco že uporablja v konkretnih procesih, je povedal Slavko Ovčina, direktor divizije IKT rešitve. Kot enega od primerov je navedel popolnoma avtonomno glasovno asistentko, ki se oglasi uporabniku ob klicu na help desk. Po njegovih navedbah umetna inteligenca trenutno odgovori na okoli 70 odstotkov vseh teh klicev, naslednji korak pa je možnost prijave okvare strojne opreme prek istega sistema. Ovčina je poudaril, da podjetje za prve korake pri umetni inteligenci ne potrebuje nujno velike razvojne ekipe ali ogromnih investicij. Pomembneje je določiti ljudi, ki spremljajo razvoj, razumejo potrebe podjetja in znajo poiskati primerne rešitve.

Kastelic: Če proces ostane enak, to še ni prava digitalizacija

Samo Kastelic, član uprave Intereurope, je opozoril, da digitalizacija sama po sebi še ne pomeni izboljšanja procesa. Pred uvedbo nove tehnologije se je treba vprašati, kaj podjetju dejansko prinaša dodano vrednost in kaj želi z njo doseči.

Obrecht: AI kot pomoč vozniku, ko gre kaj narobe

Obrecht je dodal še vidik pomanjkanja delovne sile in generacijskih sprememb. Po njegovih besedah ne moremo pričakovati, da bodo vozniki v prihodnje vse nepredvidene situacije reševali sami. Pri tem bi jim lahko pomagal AI-asistent oziroma podporni sistem, ki bi vozniku v konkretni situaciji ponudil relevantne informacije in mu pomagal pri odločitvi, kako ukrepati. Umetna inteligenca tako ne pomeni nujno nadomeščanja zaposlenega, ampak lahko postane orodje, ki mu omogoča lažje in učinkovitejše delo.

Dekleva: AI lahko napove zamudo, še preden se zgodi

Dekleva je nato na konkretnem primeru pojasnil, kaj lahko umetna inteligenca prinese prevozniškemu podjetju. Vsaka vožnja ustvarja podatke o času transporta, zamudah, nakladanju, razkladanju in drugih dogodkih. Umetna inteligenca lahko zgodovino teh podatkov analizira in podjetju pomaga napovedati prihodnje težave. Če se denimo na določeni lokaciji redno pojavljajo zamude pri razkladanju ali zasedene rampe, lahko sistem to prepozna in oceni pričakovani čas. Podjetje lahko nato vnaprej prilagodi razpored vozil in potrebne kapacitete.

Obrecht: Če slab proces samo digitaliziraš, dobiš digitalni nesmisel

Prof. dr. Matevž Obrecht s Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru je opozoril na pogosto napako podjetij: digitalizirajo obstoječe procese, ne da bi jih pred tem temeljito analizirala. Pred digitalizacijo je treba preveriti, katere aktivnosti so potrebne in katere je mogoče odstraniti. Sicer po njegovih besedah dobimo zgolj »digitalni nesmisel«. Umetna inteligenca spreminja tudi izobraževanje prihodnjih logistov. Na fakulteti študenti namesto klasičnih seminarskih nalog vse pogosteje rešujejo konkretne izzive podjetij. Tehnologije pa ne spoznavajo le teoretično – v laboratoriju med drugim programirajo robotsko roko, uporabljajo AGV-je in preizkušajo druge rešitve avtomatizacije.

Ovčina: AI je logistiki prinesla možnost napovedovanja

Slavko Ovčina, direktor divizije IKT rešitve v Pošti Slovenije, je Pošto izpostavil kot primer podjetja, ki ga digitalizacija sili v širšo transformacijo. Na eni strani upada klasični pisemski promet, na drugi raste paketna logistika. Ključna sprememba pa je po njegovih besedah umetna inteligenca. Včasih je bila logistika reaktivna – podjetje je vedelo, kaj se je zgodilo, šele ko se je dogodek že zgodil. Internet stvari je omogočil spremljanje dogajanja v realnem času, umetna inteligenca pa je naredila naslednji korak. »Umetna inteligenca je prinesla to pamet, da lahko napovedujemo. To je ključna sprememba pri digitalizaciji logistike.« Naslednji korak vidi v povezovanju teh zmogljivosti z avtomatizacijo in robotizacijo.

Dekleva: Slovenska podjetja se še vedno preveč odzivajo šele, ko nastane težava

Mart Dekleva, direktor DKV Mobility Slovenija, je opozoril, da slovenska podjetja v transportu še vedno v veliki meri delujejo reaktivno – rešitev začnejo iskati šele, ko se nekaj zgodi. Ob številnih motnjah, zastojih in zahtevah naročnikov po pravočasni dostavi vidi veliko prostora za uporabo umetne inteligence. »Umetna inteligenca ni samo za pisanje elektronske pošte,« je poudaril. Številna slovenska transportna podjetja po njegovih besedah že na lastno pobudo razvijajo različne modele, AI-agente, programe in aplikacije, vendar je razvoj razdrobljen in premalo usmerjen. Prav v povezovanju teh pobud vidi velik potencial.

Kastelic: Kar ne ustvarja dodane vrednosti, avtomatiziraj ali izloči

Samo Kastelic, član uprave Intereurope, vidi digitalizacijo predvsem kot orodje za učinkovitejše procese. Pri vsakem procesu je treba po njegovih besedah najprej ugotoviti, katere aktivnosti so sploh potrebne. Njegova formula je preprosta: aktivnosti, ki niso nujne in nimajo dodane vrednosti, je treba izločiti. Tiste, ki so nujne, vendar ne ustvarjajo dodane vrednosti, je treba avtomatizirati. Procese, ki ustvarjajo dodano vrednost, pa je treba še naprej razvijati. Digitalizacija je pri tem predvsem orodje, ki omogoča, da podjetje za stranko ustvari več dodane vrednosti v čim krajšem času in z viri, ki jih ima na voljo.

Začel se je panel Logistika 4.0 kot nova bitka za učinkovitost, nadzor in varnost verig

Razpravljajo: - Samo Kastelic, član uprave Intereurope - Mart Dekleva, direktor DKV Mobility Slovenija - Slavko Ovčina, direktor divizije IKT rešitve v Pošti Slovenije - prof. dr. Matevž Obrecht, prodekan za raziskovalne zadeve na Fakulteti za logistiko Univerze v Mariboru Razpravo vodi Mark Vidrih.

Schrammel: Ključ je sodelovanje vseh členov letalske logistike

Schrammel bi pri letalskem tovornem prometu stavil predvsem na tesnejše sodelovanje vseh deležnikov. Manjše letališče samo po sebi namreč nima dovolj vzvodov, da bi lahko bistveno spremenilo logistične tokove. Zato morajo letališča sodelovati z drugimi akterji v logistični verigi ter skupaj optimizirati procese in ustvariti pogoje, v katerih bo letalska logistika čim učinkovitejša.

Tavčar: Ena aplikacija za vso mobilnost v Sloveniji

Tavčar bi se ob ustrezni infrastrukturi osredotočil predvsem na digitalizacijo uporabniške izkušnje. Njegova želja je ena aplikacija, ki bi na enem mestu povezala različne oblike mobilnosti po Sloveniji. Namesto ločenih sistemov za vlak, avtobus in druge oblike prevoza bi uporabnik tako dobil enotno digitalno vstopno točko za načrtovanje in uporabo mobilnosti.

Butara: Želel bi proge za 160 oziroma 200 kilometrov na uro

Miha Butara iz SŽ-Potniškega prometa bi »čarobno palčko« uporabil predvsem za infrastrukturo. Želel bi sodobno dvotirno železniško omrežje, ki bi omogočalo hitrosti 160 kilometrov na uro, kjer je mogoče pa tudi 200 kilometrov na uro. Takšna infrastruktura bi po njegovih besedah pomenila veliko dodano vrednost za potnike in omogočila resen preskok javnega prometa.

Vodopija: S čarobno palčko bi Sloveniji dal integralno prometno strategijo

Na zaključno vprašanje, kaj bi spremenil, če bi imel »čarobno palčko«, se je Vodopija vrnil k eni glavnih tem panela: Slovenija potrebuje integralno strategijo za vse oblike transporta. Posamezni deli logističnega sistema po njegovem ne bi smeli načrtovati razvoja vsak zase. Potrebna bi bila skupna dolgoročna strategija, znotraj katere bi bili jasno določeni tudi razvojni načrti posameznih sistemov, med njimi Luke Koper.

Tavčar: Avtobusni promet gre v smer elektrifikacije

Miha Tavčar iz Nomaga je poudaril, da je že sam prehod iz osebnega avtomobila na avtobus pomemben korak k zmanjševanju emisij, naslednja faza pa bo sprememba pogona avtobusov. Strategija v mestnem prometu gre po njegovih besedah jasno v smer elektrifikacije voznega parka. Nomago električne oziroma okolju prijaznejše rešitve že uvaja v mestih, kjer upravlja mestni promet. Večji izziv ostaja primestni promet. Tam po Tavčarjevih besedah težava ni več toliko v dosegu ali kakovosti električnih avtobusov, temveč predvsem v polnilni infrastrukturi. Zato se pogovarjajo tudi o pilotnem projektu, s katerim bi električni avtobus preizkusili na eni od primestnih linij.

Schrammel: Razogljičenje bo drago, a druge poti ni

Wolfgang Schrammel z Letališča Gradec je poudaril, da je letalska industrija zavezana cilju zmanjševanja emisij ogljika do leta 2050, pri čemer morajo svoj del opraviti tudi letališča. Na Letališču Gradec so po njegovih besedah že izvedli več ukrepov. Med drugim so razsvetljavo zamenjali z LED-tehnologijo, razvijajo proizvodnjo električne energije s fotovoltaiko ter postopoma elektrificirajo vozila in drugo opremo na letališču. Schrammel je ob tem opozoril, da je prehod finančno zelo zahteven, zlasti za manjša letališča, ki imajo manj prihodkov kot velika. Nove tehnologije in investicije pomembno posegajo v njihovo dobičkonosnost. Kljub temu je poudaril, da je tranzicija nujna: gre za prihodnost letalske industrije in prihodnjih generacij.

Vodopija: Cilj je razogljičiti celotno logistično verigo

Poudaril je, da se družba kljub spreminjajočim se globalnim razmeram drži svoje strategije dekarbonizacije. Cilj ni razogljičiti zgolj ladijskega prevoza, ampak celotno logistično verigo. Pri ladijskem prometu se že uporabljajo oziroma razvijajo različna alternativna goriva, med njimi LNG in druga goriva, v prihodnosti pa Vodopija pričakuje nadaljnji razvoj tehnologij. Za končnega naročnika je po njegovih besedah pomembno, da je mogoče emisije zmanjševati skozi celotno pot blaga – od pristanišča in železnice do skladišča in končne distribucije. Ob tem je opozoril, da geopolitične krize logistične poti spreminjajo izredno hitro. Globalne mreže, dobavne poti in dostop do energentov se lahko spreminjajo praktično iz meseca v mesec, kar vpliva tako na logistična podjetja kot na njihove naročnike.

Tavčar: Slovenijo bi morali z vidika mobilnosti gledati kot eno večje mesto

Miha Tavčar, glavni izvršni direktor Nomaga, vidi veliko neizkoriščenega potenciala v javnem potniškem prometu. "Najbolj trajnostna oblika mobilnosti je definitivno javni prevoz," je poudaril. Posebno priložnost vidi pri mlajših generacijah, ki po njegovih besedah niso več tako navezane na avtomobil kot statusni simbol. Pomembneje jim je, da z najmanjšim naporom pridejo od točke A do točke B, zato bi jim bilo treba ponuditi dovolj pogoste in preproste povezave. "Slovenijo moramo z vidika mobilnosti začeti gledati kot eno nekoliko večje mesto," je poudaril. Kot naslednji korak predlaga okrepitev ponudbe na največjih migracijskih poteh: na desetih najbolj obremenjenih povezavah bi morali po njegovem zagotoviti vlak ali avtobus na vsakih 10 do 15 minut. Ob tem je opozoril, da imamo že danes enotno vozovnico, enotne tarife in cenovno dostopen javni prevoz. Gneča na cestah in visoki stroški avtomobila pa so po njegovem lahko dodatna spodbuda za prehod na javni promet.

Butara: Železnica mora biti hrbtenica javnega potniškega prometa

Miha Butara, direktor SŽ-Potniškega prometa, je poudaril, da je železnica ključna tako za tovor kot za potnike. Če želi Slovenija izkoristiti svojo lego kot vstopna točka iz jugovzhodne Evrope proti severu in zahodu, bodo potrebna nadaljnja vlaganja v železniško infrastrukturo. Slabost slovenskega omrežja je predvsem velik delež enotirnih prog. Po Butarovih besedah jih imamo približno 900 kilometrov, zaradi pomanjkanja alternativnih oziroma obvoznih prog pa lahko že posamezen izredni dogodek povzroči velike motnje v omrežju. Slovenija sicer po njegovih besedah veliko vlaga v železniško infrastrukturo, učinki investicij pa ne bodo namenjeni le tovornemu prometu. Na nekaterih povezavah naj bi se potovalni časi za potnike skrajšali tudi za več kot polovico. Kot državo, po kateri bi se Slovenija lahko zgledovala pri nadaljnjem razvoju železnic, je izpostavil Švico, saj ima po njegovih besedah podobno strukturo omrežja, vendar bolje razvite hitrejše, dvotirne in tovorne povezave.

Vodopija: Zakaj Slovenija nima niti enega velikega logističnega huba?

Vodopija je poudaril, da bi morala Slovenija takšne projekte razvijati strateško, ne pa jih prepuščati posameznim podjetjem in pobudam. S sodelovanjem Slovenskih železnic in Luke Koper je sicer zadovoljen, težave pa vidi predvsem v širšem sistemu.

Schrammel: Del slovenskega tovora se konsolidira v Gradcu

Wolfgang Schrammel, vodja poslovnega razvoja na področju letalskega tovora pri Letališču Gradec, je poudaril pomen logističnih vozlišč, ki omogočajo združevanje tovora in njegovo nadaljnjo distribucijo po Evropi in svetu. Po njegovih besedah je območje Slovenije in širše regije za letalski tovor zanimivo predvsem zaradi močne industrijske baze. Posebej je izpostavil avtomobilsko in farmacevtsko industrijo, ki potrebujeta zanesljive in hitre transportne povezave. Pri tem je opozoril na zanimiv pojav: del tovora, ki izvira iz Slovenije, se danes konsolidira v Gradcu in nato nadaljuje pot prek večjih evropskih letališč. Zaradi načina organizacije mednarodnih logističnih verig je nato težko ugotoviti, koliko tovora dejansko izvira iz Slovenije. Kot je pojasnil, se lahko slovenski tovor v Gradcu združi z drugim tovorom, nato pa je denimo prek logističnega podjetja usmerjen proti Frankfurtu. V nadaljnji logistični verigi zato ni več nujno razvidno, da je prvotno prišel iz Slovenije. Za mednarodne logistične ponudnike je takšna konsolidacija smiselna, saj omogoča, da se tovor med evropskimi terminali premika tja, kjer je njegov prevoz najučinkovitejši in ekonomsko najbolj smiseln.

Vodopija: Severni Jadran ima potencial, a razvoj je prepočasen

Severni Jadran ima velik logistični potencial, vendar razvoj infrastrukture in zmogljivosti temu ne sledi dovolj hitro, je opozoril Ivić Vodopija, generalni direktor za srednjo in južno Evropo pri skupini A.P. Moller Maersk. Kot primer je izpostavil Koper in Reko. Maersk je bil po njegovih besedah v Kopru prisoten že pred več kot 25 leti, pred približno desetletjem pa se je odločil tudi za projekt Rijeka Gateway. Eden od razlogov za to odločitev so bile prav omejene zmogljivosti Kopra in železniške infrastrukture. Na vprašanje, kako dolgo lahko ladjarji čakajo na razvoj infrastrukture v severnem Jadranu, je odgovoril jasno: »Hitreje bi moralo iti.« Ob tem je poudaril, da niso potrebne le dodatne pristaniške in železniške zmogljivosti, temveč tudi distribucijska infrastruktura. Slovenija ima po njegovih besedah odlično geografsko lego, vendar bi morala poskrbeti, da bi več logistične dejavnosti in s tem dodane vrednosti ostalo v državi. Kot posebnost Kopra je izpostavil več kot 50-odstotni delež železniškega transporta, ki je med najvišjimi med evropskimi pristanišči. Toda cilj po njegovem ne bi smel biti zgolj čim hitreje prepeljati blaga skozi Slovenijo. Potrebni so distribucijski centri in druge logistične dejavnosti, s katerimi bi blagu dodano vrednost ustvarili že v Sloveniji, preden bi ga distribuirali naprej po Evropi.

Slovenija kot logistična vrata Srednje Evrope

Na panelu razpravljajo Ivić Vodopija, generalni direktor za srednjo in južno Evropo pri skupini A.P. Moller Maersk, Miha Butara, direktor družbe SŽ-Potniški promet, Miha Tavčar, glavni izvršni direktor družbe Nomago, in Wolfgang Schrammel, vodja poslovnega razvoja na področju letalskega tovora pri Letališču Gradec. Pogovor bo vodi Marko Gregorc.

Cegnar: Manjka nam skupna logistična strategija

Cegnar je ob koncu razprave opozoril še na potrebo po tesnejšem povezovanju ključnih akterjev. Podjetja sicer sodelujejo, vendar je Slovenija po njegovem mnenju še daleč od skupne logistične strategije. Ta bi morala določiti skupen pogled na to, kdo bo investiral, kam, na kakšen način in predvsem kakšne učinke želi Slovenija s temi naložbami doseči. Kot primer je izpostavil Gradec, le nekaj deset kilometrov od slovenske meje, kjer so po njegovih besedah pri razvoju logističnega centra uspešnejši. Slovenija pa bi morala bolje izkoristiti svojo geografsko lego in infrastrukturo. Njegova sklepna poanta je bila jasna: ni dovolj, da Slovenija vlga v infrastrukturo, po kateri nato blago zgolj potuje naprej, dodano vrednost in dobiček pa ustvarjajo drugje.

Oset: Postopke umeščanja v prostor je treba pospešiti

Tudi Matej Oset se strinja, da je treba postopke umeščanja infrastrukturnih projektov v prostor pospešiti, predvsem pri strateških in prednostnih projektih, ki imajo največji pomen za državo. Ob tem je opozoril, da Slovenija pri velikih infrastrukturnih projektih ni nujno izjema. Z zamudami se soočajo tudi veliki projekti v Nemčiji, Franciji, Italiji in drugih evropskih državah. Kot pomemben dosežek Slovenije je izpostavil tudi pridobivanje evropskega denarja za infrastrukturne projekte.

Belič: O drugem tiru poslušam 20 let, zdaj ga bomo končno dobili

"Umeščanje v prostor poteka prepočasi," se je strinjal. Infrastrukturni projekti po njegovih besedah zahtevajo leta čakanja. "Jaz sem 25 let v Luki Koper in o drugem tiru poslušam 20 let – zdaj ga bomo končno dobili."

Mes: Trenutni tempo razvoja infrastrukture je prepočasen

Po njegovih besedah je sedanji način financiranja in razvoja železniške infrastrukture prepočasen za spremembe, ki se dogajajo v logistiki. Kot pomembne korake je izpostavil vzpostavitev infrastrukturnega sklada s predvidljivim financiranjem in dolgoročnim načrtom vlaganj ter hitrejše postopke načrtovanja in umeščanja projektov v prostor. "Če nam uspe skrajšati vse te procedure, mislim, da bo Slovenija čez deset let popolnoma drugačna, kar se tiče kapacitet in kakovosti infrastrukture," je dejal. V nasprotnem primeru bomo po njegovih besedah še naprej razpravljali o tem, kaj bi bilo treba narediti in zakaj tega še nismo naredili.

Pošta Slovenije že danes približno dve tretjini prihodkov ustvari z logistično-paketnimi storitvami

Upad pisemskih pošiljk želijo nadomestiti predvsem z nadaljnjim razvojem paketne distribucije, digitalizacijo, avtomatizacijo in robotizacijo. Paketno poslovanje nameravajo širiti tudi zunaj Slovenije. Projekt razvijajo na Hrvaškem, nato pa se želijo širiti predvsem v Srbijo, Bosno in Hercegovino ter Severno Makedonijo. V razvoj infrastrukture, povezane s paketno dostavo v Sloveniji, nameravajo vložiti še dodatna sredstva.

Oset: Vlaganja povečujejo logistično privlačnost Slovenije

Matej Oset je poudaril pomen infrastrukturnih vlaganj za privlačnost Slovenije kot logistične lokacije. Ob drugem tiru je izpostavil tudi širši investicijski cikel ter zanimanje za nadaljnja vlaganja v infrastrukturo. Po njegovih besedah je prav razvoj sodobne infrastrukture eden ključnih pogojev, da lahko Slovenija izkoristi svojo strateško lego in okrepi svojo vlogo v evropskih logističnih tokovih.

Transformacija železnice se nadaljuje

Zato Slovenske železnice pripravljajo novo strategijo, pomemben del katere bo gradnja zalednih logističnih terminalov. V Ljubljani, Mariboru in Celju imajo po Mesovih besedah že približno pol milijona kvadratnih metrov zemljišč, za katera so sprejeti tudi ustrezni prostorski načrti. Do leta 2040 naj bi segment zalednih terminalov ustvarjal približno četrtino dobička Slovenskih železnic. Takšni terminali so po njegovem pomembni tudi za Luko Koper in odpornost slovenskih dobavnih verig. Ob tem je izpostavil še nov vidik razvoja evropskih prometnih koridorjev – vojaško mobilnost. Zaradi vojne v Ukrajini imajo isti koridorji poleg gospodarskega tudi strateški pomen, zato Mes pričakuje, da bodo infrastrukturni projekti, ki omogočajo tako logistično kot vojaško mobilnost, deležni večje finančne podpore EU.

Tudi za potnike del rešitve drugi tir

Tudi drugi tir, je poudaril, ne bo namenjen zgolj tovornemu prometu. Po njem naj bi v prihodnje vozilo tudi bistveno več potniških vlakov proti Kopru. Namesto sedanjih nekaj povezav naj bi jih bilo po njegovih besedah od 15 do 20 dnevno, pot med Koprom in Ljubljano pa naj bi se skrajšala za približno 40 minut, na okoli dve uri oziroma manj. Mes je Slovenijo primerjal tudi z Avstrijo. Slovenija ima po njegovih navedbah okoli 24 milijonov potnikov na dva milijona prebivalcev, Avstrija pa okoli 300 milijonov na deset milijonov prebivalcev. Kot je poudaril, so nove železniške povezave v Avstriji ponekod prinesle tudi od 30- do 40-odstotno rast števila potnikov.

Železnica kot sredstvo za potovanje

Generalni direktor Slovenskih železnic Dušan Mes je poudaril, da železniška infrastruktura ni namenjena le tovornemu prometu, temveč tudi mobilnosti prebivalcev. Letos naj bi s Slovenskimi železnicami potovalo približno 24 milijonov ljudi, skoraj deset milijonov več kot pred letom 2020. Po njegovih besedah rast kaže, da si ljudje želijo javnega prevoza in da je treba temu prilagoditi tudi nadaljnji razvoj infrastrukture.

Transformacija Pošte

"Pošta Slovenije je v fazi spremembe iz klasične poštne storitve v logistično-paketno podjetje. Seveda pa bi za to na eni strani potrebovali podporo v zakonodajnem okviru, na drugi strani pa podporo v regulativi, da bi se vse to lahko izvajalo v normalnih okoliščinah," pravi Cegnar. Veljavna poštna zakonodaja namreč izhaja še iz leta 2009, razmere pa so se od takrat bistveno spremenile. Kot primer je navedel zahtevo, da mora 95 odstotkov poštnih pošiljk prispeti že naslednji dan. Ob izrazitem upadanju količine pisemskih pošiljk takšne zahteve po njegovih besedah povzročajo zelo visoke stroške, predvsem stroške dela.

Kaj pa se je spremenilo? In nujnost drugega tira

Belič: "Recimo, za nas je bil Izrael zelo pomemben in močan trg. Čutili smo velik upad na izraelskem trgu. Potem je bil upad tudi pri avtomobilih, ki smo jih izvažali v Izrael. Celoten Bližnji vzhod je bil v neki krizi in to se je seveda poznalo tudi na našem pomembnem trgu. Potem se je zgodilo še to, da je izvoz na Kitajsko padel, predvsem pri avtomobilih. Kot veste vsi, je Luka Koper glavna izvozna luka za Mercedes. Ta izvoz je upadel. Vendar smo na drugi strani delali na kitajskih kupcih in se je uvoz kitajskih avtomobilov povečal in se še vedno povečuje." Oset pa je poudaril, da drugi tir ne pomeni le nove železniške povezave, ampak odpravo enega ključnih ozkih grl slovenske logistike. Obstoječa proga je po njegovih besedah polno zasedena že od julija 2018, z novo povezavo pa naj bi se njena pretočnost več kot podvojila.

Kako izzive zadnjih let doživljajo v Luki Koper?

Belič: "Za nas, ko se je začela ta kriza v Rdečem morju, je to pomenilo, da se nam je prva dva meseca količina tovora relativno zmanjšala. Ladjarji so reorganizirali svoje linije. To pomeni, da so šli okoli Afrike. Več kot 70 odstotkov ladjarjev se je zaradi varnosti odločilo, da gredo okoli Afrike. Pot okoli Afrike pomeni od 10 do 14 dni več. Ampak ne gre samo za 10 do 14 dni več. Zaradi tega, ker je pot 10 do 14 dni daljša, so ladjarji morali dati v servis več ladij. Teh ladij ni bilo na trgu. Tako da moram povedati, da sem bil na začetku kar zaskrbljen, da bodo ladjarji določene svoje volumne preusmerili in vozili v Koper z manjšimi ladjami. Na srečo se to ni zgodilo. "

Kje je Slovenija?

Mes: "Trenutno je stanje takšno, da železniška in cestna infrastruktura nista dovolj robustni za izzive, ki so pred nami. Operativno mislim, da se v Sloveniji znajdemo odlično. To infrastrukturo, ki je zelo omejena, upravljamo bistveno bolje, kot jo upravljajo recimo [nerazumljivo] in večina drugih držav. Je pa res, da bodo v prihodnosti spremembe še večje. Krize, kot se dogajajo v zadnjih štirih, petih letih, se bodo zagotovo dogajale tudi v naslednjih desetih letih. In na te spremembe je treba odgovarjati s tem, da se zgradi robusten sistem, ki bo posledično pomenil tudi bistveno večjo dodano vrednost za slovensko gospodarstvo."

Začenjamo na železnici - kako tam vidijo spremembe?

Mes meni, da vidimo drugačen odnos do logistike. "Tudi Evropa je ocenila, da je železniška infrastruktura, pristaniška infrastruktura in cestna infrastruktura bistvena z vidika robustnosti dobavnih verig. To se je najbolj pokazalo zdaj med vojno v Ukrajini. Na koncu je ugotovitev, da je železniška infrastruktura premalo robustna. Se pravi, da so premajhne kapacitete. Ne samo železniška, tudi luška in vse razlagovne. Če želimo narediti to infrastrukturo robustno, je seveda potrebnih ogromno vlaganj. Tako kot smo takrat potrebovali ogromno sredstev za banke, trenutno potrebujemo ogromno sredstev za železniško, pristaniško in tudi cestno infrastrukturo, da jo naredimo robustno."

Panel Odpornost dobavnih verig v času globalnih sprememb je na sporedu

Vodi ga Uroš Slak. Razpravljajo pa Dušan Mes, generalni direktor Skupine Slovenske železnice, Gregor Belič, član uprave družbe Luka Koper, Matej Oset, generalni direktor družbe 2TDK, in Marko Cegnar, generalni direktor družbe Pošta Slovenije.

Minister Vrtovec napoveduje spremembe zakonodaje, da bodo infrastrukturni projekti bolje stekli.

Zakaj ni sprememb, kaj je problem projektov?

Minister: "Imamo velike premike na železnicah in cestah. Imamo pa tudi eno posebnost v tej državi. In to je, ponavljam, da lahko vsak, ki ima pet minut časa in dovolj parcialnega interesa, blokira še tako strateški infrastrukturni projekt, ki bi omogočil lažjo dostavo surovin in materiala, na primer iz Luke Koper. In zato stojijo gradnje oziroma načrti za gradnjo železniških koridorjev, hitrih železniških povezav. Tudi zaradi politike in nevladnih organizacij stoji oziroma je stala širitev naših avtocest."

Vrtovec o tem, kaj je naloga države

"Naloga države je, da za takšen razvoj, za razvoj prihodnosti, izboljša cestno in železniško infrastrukturo. Jaz nisem več minister za infrastrukturo, to je moj drugi mandat, in zavedam se, da tudi sam nosim odgovornost za razvoj logistike. Zato moramo seveda dokončati drugi tir in začeti graditi drugi tir drugega tira. Drugi tir bo dokončan na začetku naslednjega leta. In nenazadnje: modernizirati moramo železniške koridorje, odpravljati ozka grla na cestah in predvsem moramo infrastrukturne projekte izvajati hitreje."

Zbrane je nagovoril pristojni minister Jernej Vrtovec.

Naslovil je prihodnost: "Avtomatizacija, umetna inteligenca, digitalizacija in novi načini dostave že spreminjajo način, kako se premikajo ljudje in blago. In ne bo ostalo samo pri robotizaciji, o kateri smo danes že nekaj povedali. Tudi na primer pri dostavi hrane, zdravil in osnovnih potrebščin, ki jih potrebujemo. Ključno vprašanje za Slovenijo zato ni, ali bodo te spremembe prišle. Prihajajo že danes. Vprašanje je, kako jih bomo znali izkoristiti."

Pomen logistike

Aleš Muhič, direktor trženja in sodirektor PRO PLUS je uvodoma izpostavil, da za vsakodnevno življenje ljudi zahteva dobro delujoč logistični sistem, zato da stvari potekajo res hitro in nemoteno. "Takrat, ko se pojavijo zastoji, ko se prekinejo dobavne verige, takrat ljudje logistiko opazijo. Takrat logistika in mediji stopimo skupaj in iščemo odgovore, kako naprej in kje sploh začeti." "Naša zaveza je, da Platforma obravnava logistične teme tudi takrat, ko vse deluje brezhibno in se zdi, da se z njimi ni treba posebej ukvarjati," je dodal.

Pozdravljeni, začenja se konferenca Platforme - Logistika: hrbtenica gospodarstva v času sprememb