Črni oblaki nad modrim avtom? 'Ko ugasnejo luči v tovarnah, bodo tudi v pekarnah'

Glenn Schmidt, podpredsednik, pristojen za trajnost, opozarja, da je bil koncept "tehnološke odprtosti", ki ga BMW zagovarja že več let, pogosto napačno razumljen. "Veliko ljudi je mislilo, da se oklepamo motorjev z notranjim izgorevanjem in da ne želimo sprejeti električne mobilnosti. Toda to nikoli ni veljalo za BMW," pravi.

Kot primer izpostavlja novi BMW iX3, popolnoma električni X3. "Gre za izjemno privlačen avtomobil z vrhunsko tehnologijo in prodaja gre zelo dobro. Torej mogoče je hkrati spodbujati električna vozila, ustvarjati rast in inovacije, obenem pa ostati tehnološko odprt."

In s prstom kaže na Kitajsko, ki da ji je ta model prinesel uspeh, saj električni avtomobili predstavljajo več kot polovico novih vozil, kljub temu pa država ni prepovedala motorjev z notranjim izgorevanjem. "Njihova formula uspeha je bila strateški pristop, postopni koraki, razvoj domačih proizvajalcev in razvoj dobavnih verig."

Schmidt opozarja, da svet postaja preveč nestabilen za tako rigidne odločitve, kot je določitev končnega datuma prodaje avtomobilov z motorji z notranjim izgorevanjem. "Vsako jutro se zbudimo in ne vemo, kakšne nove novice nas čakajo. Kako lahko potem Evropska komisija z gotovostjo trdi, da bo zadnji avtomobil z motorjem z notranjim izgorevanjem v Evropski uniji prodan in registriran 31. decembra 2034?"

Po njegovem bi morala Evropa spodbujati električno mobilnost, vendar ne prek prepovedi. "Potrebujemo več fleksibilnosti. Na koncu gre za zmanjševanje emisij CO2. Vsak gram manj izpustov, vsaka tona CO2, ki je ne izpustimo, je pozitivna stvar."

V BMW so kritični tudi do argumenta Evropske komisije in okoljskih organizacij, da industrija potrebuje regulatorno predvidljivost in jasno začrtano smer. "Govori se o predvidljivosti, po drugi strani pa je to že skoraj plansko gospodarstvo. Tega pa nočemo," pravi. Meni, da v trenutku, ko uvedeš prepoved, država stavi na eno tehnologijo in izključi druge tehnologije, ki bi prav tako lahko pomembno prispevale. 

Ob tem pa opozarja, da globalni avtomobilski trg ni enoten. Delež električne mobilnosti sicer raste, vendar številni kupci še vedno želijo klasične avtomobile z motorji z notranjim izgorevanjem. "Če se osredotočiš samo na eno tehnologijo in ne znaš več ponuditi drugega dela trga, izgubljaš tržni delež in začneš krčiti svoje poslovanje. To ne more biti prava rešitev."

Prepričan je, da je prava beseda fleksibilnost. Po njegovem je prav to največja razlika med političnimi cilji in realnostjo globalne avtomobilske industrije.

"Kitajska je že prišla na raven, ko je več kot polovica novih vozil električnih. Toda tudi Kitajci že razmišljajo naprej katere druge tehnologije bodo potrebovali za nadaljnje razogljičenje." Po njegovem si globalna podjetja danes ne morejo več privoščiti hitrih in radikalnih preobratov strategije. Kot primer izpostavlja ameriški trg, kjer se avtomobilska politika praktično spreminja z vsako administracijo. 

Ob tem opozarja, da so nekateri proizvajalci zaradi prehitrih sprememb strategije že utrpeli ogromne odpise. Tudi električna mobilnost po njegovem ni linearna zgodba. Obstajajo trgi, kjer prodaja električnih vozil hitro raste, nato pa država ukine subvencije in trg ponovno pade.

BMW zato tudi pri novih modelih ohranja različne pogonske možnosti. "Kupec naroči BMW, ker mu je všeč koncept avtomobila. Nato pa sam izbere pogon. Ključno je zmanjševanje emisij CO2 in čim večja učinkovitost pri vsaki tehnologiji."

Medtem ko je v avli prizorišča konference poglede privabljalo vozilo "njegovega" podjetja, je Schmidt na Globsecu nastopil tudi kot govornik. V pogovoru za Politico se je med drugim dotaknil tudi odnosa s Kitajsko. 

"Če pogledate BMW: naš največji posamezni trg je Kitajska. To je zelo dinamičen in zelo konkurenčen trg, ki poganja ogromno inovacij. Naš največji proizvodni obrat je v Združenih državah Amerike, približno polovica naših zaposlenih pa dela v Evropi in Nemčiji. Smo globalno podjetje." Po njegovem morajo zato tudi evropski ukrepi upoštevati globalno dimenzijo. "Če želi avtomobilska industrija ostati globalno konkurenčna, mora biti uspešna tudi na Kitajskem."

Zato se mu zdi razprava pogosto preveč poenostavljena. "Politika pogosto vse postavi v okvir: ali si za Kitajsko ali proti Kitajski? Mi pa smo za globalni trg." In razvoj evropskih dobavnih verig in evropske tehnologije. 

Po njegovem je danes praktično vsak ključni del avtomobila prihodnosti del širšega geopolitičnega konflikta. "Če pogledamo vse sestavne dele, ki jih potrebuješ za avtomobil prihodnosti čipe, surovine za baterijske celice, kot so kobalt, litij in nikelj, pa polprevodnike in podatke vse to je danes del globalnega konflikta. Razprava' je morda bolj prijazen izraz, ampak konflikt' je verjetno natančnejši."

Zato zagovarja strategijo "local for local" lokalizacijo ključnih delov dobavne verige znotraj posameznih regij. "Poiskati moramo pravo ravnotežje med globalno konkurenčnostjo na eni strani in lokalizacijo ključnih elementov dobavne verige na drugi. To je smer, v katero gremo, in to je naša strategija."

Med stiski rok, nasmeji in trepljanjem po hrbtih, je sicer med udeleženci foruma iz avtomobilske industrije, zaznati tudi nekaj skrbi. Upravičeno. Springer Professional je ravno te dni objavil povzetek dogajanja v industriji, kjer meni, da nemška avtomobilska industrija pričakuje še precej večje odpuščanje, kot so napovedovali doslej. Združenje nemške avtomobilske industrije (VDA) ocenjuje, da bi lahko do leta 2035 v panogi izginilo okoli 225.000 delovnih mest, kar je približno 35.000 več od prejšnjih ocen. Od leta 2019 je po njihovih podatkih že izginilo okoli 100.000 delovnih mest.

In slaba novica tudi za Slovenijo? Najbolj so ogroženi dobavitelji, saj prehod z motorjev z notranjim izgorevanjem na električno mobilnost posebej močno prizadene prav dobaviteljsko industrijo. VDA opozarja, da bi lahko brez večje "tehnološke odprtosti" in izboljšanja konkurenčnosti Evrope dodatno izginilo še okoli 125.000 delovnih mest.

Kot rešitev vidijo večjo vlogo priključnih hibridov ter motorjev z notranjim izgorevanjem, tudi z obnovljivimi gorivi po letu 2035. To bi po njihovem ublažilo negativne posledice transformacije, ob tem pa bi Evropa še vedno nadaljevala pot proti podnebno nevtralni mobilnosti.

Direktorica podjetja Trumpf Nicola Leibinger-Kammüller je razmere opisala kot najtežje po drugi svetovni vojni ter opozorila, da številna mala in srednje velika podjetja zaradi birokracije prihajajo na rob svojih zmogljivosti. "Izgubljamo svojo industrijsko osnovo," je opozorila.

Nemški proizvajalec plastičnih komponent MoldTecs pa je vložil predlog za insolventnost, ogroženih pa je okoli 510 delovnih mest v Turingiji in Spodnji Saški. Podjetje kot glavne razloge navaja upad povpraševanja, vse večji mednarodni konkurenčni pritisk ter visoke stroške energije in poslovanja.

Kriza avtomobilske industrije pa ni le finančna ali tehnološka, ampak vse bolj tudi osebna. "Desetletja je veljalo, da je zaposlitev pri velikih avtomobilskih proizvajalcih ali dobaviteljih skoraj sinonim za varnost, visok status in stabilno kariero. Delo v industriji je pomenilo nadpovprečne plače, močne ugodnosti in občutek, da si del sistema, ki ga skoraj ni mogoče zamajati. Danes se ta občutek sesuva. Ljudje, ki so nekoč izbirali med vodstvenimi položaji, danes govorijo o odpravninah, po desetletjih prvič znova pišejo prošnje za delo in sprejemajo precej nižje ponudbe. Številni visoko usposobljeni zaposleni po 15 ali 20 letih dela v industriji ugotavljajo, da trg zunaj avtomobilskega sveta deluje popolnoma drugače," situacijo v odmevne zapisu na LinkedInu opisuje svetovalka za kadre Katharina Engfer.

Dolga leta so gradili kariere znotraj zelo specifičnega korporativnega ekosistema: upravljanje procesov, dobavnih verig, usklajevanje velikih sistemov, poročanje, notranje strukture. Znotraj avtomobilskih koncernov so bila takšna znanja zelo cenjena. Zunaj tega okolja pa pogosto precej manj. 

In prav zato številni v industriji ugotavljajo, da današnja transformacija ni več samo vprašanje tehnologije ali električnih avtomobilov. Za mnoge postaja vprašanje identitete, statusa in občutka varnosti.

Tudi dobaviteljska industrija opozarja, da evropski avtomobilski sektor vstopa v povsem novo obdobje. Generalni direktor francoskega dobavitelja Valeo Christophe Périllat je za Welt am Sonntag opozoril, da evropsko še posebej pa nemško avtomobilsko industrijo čaka močan pritisk kitajske konkurence. A da še ni vse izgubljeno. 

"Evropska avtomobilska industrija je v osnovi še vedno zdrava. Torej še ni prepozno. Če pa politika zdaj ne bo ukrepala, bomo v naslednjih petih do desetih letih priča ekstremnim rezom," je opozoril. Po njegovem bo to za države, kot je Nemčija, ki doslej zaščite praktično niso potrebovale, povsem nova izkušnja.

Périllat ocenjuje, da Evropa v primerjavi s Kitajsko zaostaja za približno 30 odstotkov, predvsem zaradi strukturnih stroškovnih slabosti. Zato poziva k zaščitnim carinam po vzoru ZDA, Indije ali Južne Amerike. Nemški proizvajalci avtomobilov, ki poslujejo tudi na Kitajskem, takšnim ukrepom za zdaj večinoma nasprotujejo.

A treba bo manj govoriti, predlagati in ukrepati - zdaj! Pravijo tisti, ki prižigajo alarme in s prstom celo kažejo na Detroit. Mesto v ZDA, ki je po zlomu avtomobilske industrije postalo simbol industrijskega propada. Tudi v regiji Stuttgart, srcu nemške avtomobilske industrije, postaja scenarij "novega Detroita" zgodba, ki vse bolj vzbuja strah.

Predstavniki sindikata IG Metall in gospodarskih zbornic v Baden-Württembergu že od začetka leta opozarjajo, da kriza avtomobilske industrije ne ogroža le tovarn, ampak celotno regionalno gospodarstvo in socialni sistem. "Industrija je temelj našega blagostanja," opozarja vodja regionalne organizacije IG Metall Barbara Resch. "Če izgine industrija, občinam zmanjka denarja. Potem postane problem tudi zagotavljanje osnovnih storitev."

Njeno opozorilo, objavljeno v lokalnem mediju, je neposredno: "Ko v tovarnah ugasnejo luči, bodo prej ali slej ugasnile tudi v bazenih in pekarnah." Po njenem storitveni sektor sam ne more dolgoročno vzdrževati življenjskega standarda in blaginje, ki jo je desetletja ustvarjala industrijska baza.

Ali bodo ukrepi, ki jih je v zadnjem letu sprejela Evropska unija, dovolj za zaščito evropske avtomobilske industrije, ostaja odprto vprašanje. Bruselj sicer vztraja, da je naredil pomemben premik. Po letih precej ideološkega pristopa k zelenemu prehodu danes vse bolj odkrito govori o industrijski zaščiti, strateški avtonomiji, subvencijah in nevarnosti deindustrializacije.

Carine na kitajska električna vozila, pomoč evropski proizvodnji baterij in omilitev nekaterih okoljskih pravil pomenijo veliko spremembo evropske politike. Še pred nekaj leti bi bili takšni ukrepi skoraj politični tabu.

A številni analitiki opozarjajo, da Evropa v to bitko vstopa precej pozno. Kitajska je svojo električno avtomobilsko industrijo strateško gradila več kot desetletje z ogromnimi državnimi subvencijami, nadzorom nad ključnimi surovinami, poceni energijo in celotno baterijsko verigo. Evropski proizvajalci pa se medtem soočajo z visokimi stroški energije, počasno birokracijo, dragim delom in vse ostrejšo regulacijo.

Od igralcev v industriji pa slišimo, da evropski ukrepi za zdaj predvsem kupujejo čas. Ne rešujejo pa nujno osnovnega problema: da Evropa še vedno nima dovolj poceni energije, dovolj hitrega industrijskega odločanja in dovolj močne domače dobavne verige za EV, da bi dolgoročno enakovredno konkurirala Kitajski.

Po drugi strani Evropa ostaja izjemno močna na področju inženiringa, proizvodne kakovosti, premium vozil in globalnih avtomobilskih znamk. Skrb nekaterih je zato bolj - ne ali bo evropska avtomobilska industrija dokončno propadla, ampak koliko proizvodnje, tehnologije in dobavne verige bo Evropa dolgoročno še obdržala doma in koliko bo postala odvisna od zunanjih akterjev.