Kitajska avtomobilska industrija je v zadnjih letih svet osupnila s hitrostjo, s katero razvija in na trg pošilja nove modele. Toda prav ta tako imenovani "China Speed" je zdaj pod vse večjim pritiskom domačih regulatorjev.
Kitajski nadzorni organi so namreč pri vozilih proizvajalcev BYD in Geely ugotovili več primerov, ko dejanske lastnosti avtomobilov niso ustrezale dokumentaciji, ki so jo podjetja predložila oblastem. Med drugim so ugotovili odstopanja pri medosni razdalji, višjo porabo od deklarirane in primere vozil brez priloženih navodil za uporabo, poroča focus.de.
Ugotovitve prihajajo v času, ko so štiri kitajska ministrstva, med njimi ministrstvo za industrijo in informacijsko tehnologijo, začela obsežno enoletno kampanjo nadzora kakovosti proizvodnje in varnosti vozil. Del novega režima so tudi nenapovedani pregledi avtomobilskih tovarn.
Avtomobil od ideje do trga v približno dveh letih
V središču pozornosti je predvsem izjemna hitrost kitajske avtomobilske industrije. Razvoj novega modela avtomobila na Kitajskem v povprečju traja približno dve leti, medtem ko tradicionalni tuji proizvajalci za primerljiv razvojni cikel običajno potrebujejo od tri do pet let.
Kitajska industrija želi ta čas še skrajšati. IAT Automobile Technology in kitajsko združenje avtomobilskih proizvajalcev CAAM sta predlagala uporabo umetne inteligence, s pomočjo katere bi lahko razvoj novega avtomobila skrajšali na vsega 18 mesecev.
Toda oblasti so do takšnih ambicij vse bolj zadržane. Po poročanju Bloomberga preverjajo, ali je tako hiter razvoj sploh mogoče uskladiti z dovolj temeljitim testiranjem vozil.
Vprašanje je torej, ali lahko proizvajalci ob vse krajših razvojnih ciklih opravijo vse postopke preverjanja, ki so potrebni za zagotavljanje kakovosti in varnosti.
Hud boj za kupce in vse večji pritisk na stroške
Težava je še toliko pomembnejša zaradi razmer na kitajskem avtomobilskem trgu. Ogromne proizvodne zmogljivosti in oster cenovni boj med proizvajalci pritiskajo na njihove marže.
Regulatorji zato ugotovljenih pomanjkljivosti ne obravnavajo več nujno kot posamezne napake. Skrbi jih, da bi lahko bile posledica širšega pritiska na zniževanje stroškov, zaradi katerega bi proizvajalci skrajševali ali celo izpuščali določene postopke preverjanja in potrjevanja vozil.
Nadzorna kampanja, ki se je začela 27. avgusta, približno sto domačim proizvajalcem nalaga, da lokalnim oblastem do konca leta 2026 predložijo poročila o kakovosti, zanesljivosti in vzdržljivosti svojih izdelkov.
Proizvajalci morajo ob ugotovljenih napakah sprožiti in izvesti tudi prostovoljne vpoklice vozil.
Avtomobile jemljejo neposredno iz tovarn
Nadzor ne bo omejen zgolj na pregled dokumentacije. Inšpektorji vzorčna vozila in posamezne komponente jemljejo neposredno iz proizvodnih obratov in prodajnih salonov.
Njihovo strojno in programsko konfiguracijo nato zapečatijo ter jih pošljejo na nadaljnja preverjanja. Med drugim izvajajo preizkusna trčenja ter teste konstrukcije in baterijskih sklopov, preverjajo pa tudi kibernetsko varnost in varnost podatkov.
Pri modelu Geely EX2, ki ga na kitajskem trgu prodajajo pod imenom Xingyuan, je bila ugotovljena razlika v medosni razdalji, ki je presegla dovoljeno enoodstotno toleranco.
Pri modelu BYD Qin L DM-i pa je bila v načinu vzdrževanja napolnjenosti baterije izmerjena poraba goriva, ki je presegala deklarirano vrednost.
Pri drugih pregledanih avtomobilih so inšpektorji ugotovili še druge pomanjkljivosti. Nekatera vozila niso imela navodil za uporabo, posamezne rešitve za izhod v sili in zaščito pri bočnem trku pa niso izpolnjevale zahtevanih standardov.
Kitajske oblasti zdaj razmišljajo celo o dodatnem zaostrovanju pravil za nova električna vozila. Preverjajo možnost, da bi obvezno cestno testiranje novih električnih avtomobilov podaljšali na 30.000 kilometrov oziroma ga podvojili. Takšna odločitev bi razvojne in validacijske postopke podaljšala prav v času, ko jih avtomobilska industrija želi še dodatno skrajšati.
Učinek lahko občutijo tudi evropski trgi
Dogajanje ni pomembno le za kitajski trg. BYD, Geely in drugi kitajski avtomobilski proizvajalci se namreč vse bolj usmerjajo v izvoz, s katerim želijo med drugim ublažiti posledice ostrega cenovnega boja na domačem trgu.
Zaradi tega lahko ugotovljene nepravilnosti vplivajo tudi na njihov ugled v tujini. Kitajske znamke se na tujih trgih že soočajo z vprašanji, ali lahko ob izjemno hitrem razvoju in konkurenčnih cenah zagotavljajo enako temeljito preverjanje vozil kot proizvajalci z daljšimi razvojnimi cikli.
Kaj pa, če avtomobilska znamka preprosto izgine?
Ob hitrem vzponu kitajske avtomobilske industrije se odpira še eno vprašanje, ki je za kupce morda celo pomembnejše od hitrosti razvoja posameznega modela: koliko današnjih kitajskih avtomobilskih znamk bo čez desetletje sploh še obstajalo?
Kitajski avtomobilski trg je namreč sredi ostrega procesa konsolidacije. Veliko število proizvajalcev in znamk se bori za kupce z nizkimi cenami, popusti in vedno hitrejšim predstavljanjem novih modelov, medtem ko pritisk na dobičkonosnost narašča.
Za nekatere se je boj že končal. Po podatkih, objavljenih junija letos, je bilo do maja na Kitajskem 23 proizvajalcev oziroma znamk novih energijskih vozil, ki so bankrotirali, vstopili v postopke likvidacije ali prestrukturiranja oziroma dejansko prenehali poslovati. Pred tem so skupaj prodali okoli 850.000 osebnih vozil.
Njihovi lastniki so tako postali prvi veliki preizkus vprašanja, ki bo ob nadaljnji širitvi kitajskih avtomobilov vse pomembnejše tudi za evropske kupce: kdo skrbi za avtomobil, če njegovega proizvajalca ni več?
Pri klasičnem avtomobilu lahko številna popravila prevzame neodvisni serviser. Pri sodobnih električnih avtomobilih je položaj precej bolj zapleten.
Po propadu nekaterih kitajskih proizvajalcev so se zaprli njihovi pooblaščeni servisi, lastniki pa so se srečali s prekinitvami dobave originalnih rezervnih delov. Posebej problematične so lahko okvare baterije, pogonskega sistema in druge visokonapetostne elektronike, kjer univerzalne zamenjave pogosto ni.
Vprašanje je tudi, kaj se zgodi z garancijo. Če podjetja, ki jo je izdalo, ni več, lahko nekoč privlačna večletna ali celo "doživljenjska" jamstva v praksi postanejo neizterljiva.
Pri sodobnih električnih vozilih obstaja še težava, ki je pri starejših avtomobilih praktično ni bilo, programska oprema. Avtomobili so povezani s strežniki proizvajalcev, prek katerih prejemajo posodobitve, zagotavljajo povezane storitve in izvajajo nekatere digitalne funkcije. Če proizvajalec ugasne strežnike, zato ni nujno ogrožena samo prihodnja dobava rezervnega dela, temveč lahko avtomobil izgubi tudi del svojih digitalnih funkcij. Na Kitajskem so se lastniki avtomobilov propadlih proizvajalcev s takšnimi težavami že srečali.
Zelo konkreten primer je WM Motor. Lastnik modela E.5 iz Shenzhena je po težavah podjetja ugotovil, da so se tamkajšnji pooblaščeni servisi zaprli. Ko se mu je pozneje pojavila napaka pri polnjenju in praznjenju pogonske baterije, običajni serviser avtomobila ni mogel ustrezno popraviti, ker so diagnostični postopki in kode proizvajalca zaščiteni, originalne diagnostične opreme pa ni imel. Nadomestni baterijski sklop iz neuradnih virov bi stal več deset tisoč juanov. Druga lastnica WM Motorja pa več mesecev ni našla originalnega odbijača in je iskala rabljene dele z razstavljenih avtomobilov.
Lastniki so poročali, da po finančnem zlomu podjetja niso več mogli uporabljati aplikacije, mobilnega ključa in nekaterih povezanih funkcij avtomobila. Kitajski First Financial je takrat tudi sam preveril aplikacijo in ugotovil, da podatkov ni bilo mogoče naložiti, strežniki pa so bili očitno nedosegljivi.
Opozorilo: 297. členu Kazenskega zakonika je posameznik kazensko odgovoren za javno spodbujanje sovraštva, nasilja ali nestrpnosti.