Sporočila na WhatsAppu, ki pretresajo svetovni naftni trg: 2,1 milijarde, namesto 143 milijonov

"Drage dame in gospodje." S temi besedami se pogosto začnejo sporočila, ki jih južnokorejsko ladjarsko podjetje Sinokor pošilja ladijskim posrednikom po svetu. Sledijo podatki o tankerju, naročniku in ceni, po kateri naj bi ladja prepeljala nafto iz Perzijskega zaliva. Včasih gre za sklenjene posle, drugič zgolj za pogajanja, ki še potekajo.

Toda sporočila, ki bi bila v večini drugih panog zgolj predmet poslovnih govoric, imajo na svetovnem trgu prevoza nafte izjemno težo. V nekaj minutah postanejo osrednja tema pogovorov med ladijskimi posredniki, trgovci in lastniki tankerjev. V naslednjih dneh pa se pogosto zviša tudi referenčna cena prevozov, ki jo objavlja londonska Baltic Exchange.

Kot poroča Bloomberg, so sporočila podjetja Sinokor v zadnjih mesecih postala eden pomembnejših virov informacij pri določanju cen prevozov nafte. Razlog je preprost: zaradi vojne z Iranom je običajni ladijski promet skozi Hormuško ožino močno omejen, podatkov o dejansko sklenjenih poslih pa je bistveno manj kot pred vojno.

Hkrati je Sinokor postal tako velik igralec, da lahko njegove poslovne poteze vplivajo na celoten trg.

Vojna z Iranom je povzočila izjemen pretres v ladijskem prometu. Cene najema največjih tankerjev za prevoz surove nafte, znanih kot VLCC, so se letos zvišale za več kot 1600 odstotkov.

Ti tankerji lahko prevažajo približno dva milijona 159-litrskih sodov nafte, zaradi motenj v Hormuški ožini pa so postali izjemno iskani.

Številne ladje so prisiljene uporabljati daljše in manj običajne poti, druge čakajo na tovor zunaj Perzijskega zaliva. Dodatno tveganje predstavljajo iranski raketni napadi in napadi z brezpilotnimi letalniki na ladje. V takšnih razmerah so cene najema dosegle ravni, ki so bile še pred nekaj meseci skoraj nepredstavljive.

Sredi marca je dnevni zaslužek tankerja na eni najpomembnejših naftnih poti dosegel približno 602.000 dolarjev. Potem smo videli skok na okoli 1,1 milijona, zdaj pa so cene na referenčni poti iz Perzijskega zaliva proti Kitajski že ustrezale več kot 1,4 milijona dolarjev dnevno.

Za ladjarje, ki so pripravljeni sprejeti tveganje plovbe skozi Hormuško ožino, je vojna tako ustvarila izjemne možnosti zaslužka.

V središču dogajanja je Ga-Hyun Chung, razmeroma skrivnostni južnokorejski poslovnež iz ladjarske družine, ki obvladuje podjetje Sinokor.

Še pred začetkom vojne je njegovo podjetje začelo obsežno kupovati največje naftne tankerje. Pri tem ga je podprl tudi ladjarski velikan Mediterranean Shipping Company (MSC), sicer znan predvsem po kontejnerskem prometu. Nakupi so Sinokor iz razmeroma manjšega igralca spremenili v enega najvplivnejših lastnikov supertankerjev na svetu.

Po podatkih pomorske baze Equasis je podjetje navedeno kot upravljavec 83 supertankerjev, poznavalci panoge pa ocenjujejo, da dejansko obvladuje še več plovil, če upoštevamo tudi najete ladje.

Ko je izbruhnila vojna z Iranom in so cene prevozov začele strmo naraščati, se je Sinokor znašel v izjemno ugodnem poslovnem položaju.

Po Bloombergovih izračunih bi flota 83 tankerjev ob upoštevanju povprečnih svetovnih dnevnih zaslužkov lahko oktobra ustvarila približno 2,1 milijarde dolarjev bruto prihodkov od najema. Za primerjavo: po enaki metodologiji bi lani takšna flota v povprečnem mesecu ustvarila približno 143 milijonov dolarjev. Gre sicer za hipotetične izračune, ki ne upoštevajo stroškov, obdobij brez tovora in dejanskih poti posameznih ladij.

Kako velik vpliv imajo lahko Sinokorjeva sporočila, kaže dogajanje 12. marca, le približno dva tedna po začetku vojne. Podjetje je takrat ladijskim posrednikom sporočilo, da je tanker oddalo za prevoz nafte iz pristanišča Zirku v Združenih arabskih emiratih proti Aziji. Cena je znašala najmanj 700 točk po sistemu Worldscale, mednarodni lestvici za primerjavo cen prevozov nafte. Istega dne je referenčna vrednost Baltic Exchange znašala le 348,89 točke. Štiri dni pozneje se je referenčna cena povzpela na skoraj 600 točk.

Podobno se je dogajalo poleti. Konec julija je Sinokor sporočil, da je tanker oddal po ceni 465 točk, kar je bilo približno 60 točk nad takratno referenčno vrednostjo. Razlika je pomenila več kot 60.000 dolarjev dnevnega zaslužka. Avgusta je podjetje poslalo najmanj pet podobnih sporočil, vsakič z višjimi cenami. Do 21. avgusta je že poročalo o poslu po ceni 1350 točk, skoraj trikrat višji kot konec julija. V naslednjih mesecih so referenčne cene dosegle rekordne ravni.

Drži sicer, da Sinokor ne določa cene sam ali da je rast posledica zgolj njegovih sporočil. Trg se hkrati sooča z resničnim pomanjkanjem razpoložljivih tankerjev, varnostnimi tveganji in spremenjenimi transportnimi potmi. Toda analitiki se strinjajo, da njegova prevlada pomeni, da lahko informacije, ki jih posreduje, močno vplivajo na ocene celotnega trga.

Prav način oblikovanja referenčnih cen je zdaj postal predmet vse ostrejših razprav. Londonska Baltic Exchange, ustanova z večstoletno zgodovino, vsak dan objavlja referenčne cene ladijskih prevozov. Ena najpomembnejših je indeks TD3C, ki meri strošek prevoza surove nafte iz Perzijskega zaliva na Kitajsko.

Indeks je pomemben daleč zunaj te posamezne poti. Uporablja se pri sklepanju dolgoročnih pogodb in kot podlaga za finančne izvedene instrumente, katerih vrednost dosega več milijard dolarjev.

Toda referenčna cena ne nastane kot neposredno povprečje dejansko opravljenih prevozov. Vsak dan devet ladijskih posrednikov oceni razmere na trgu, Baltic Exchange pa na podlagi njihovih ocen objavi referenčno vrednost. V običajnih razmerah imajo posredniki na voljo podatke o številnih sklenjenih poslih. Med vojno z Iranom pa je postalo zbiranje zanesljivih informacij precej težje. Veliko tankerjev med plovbo v regiji izklaplja sisteme za samodejno oddajanje podatkov o svojem položaju, del prevozov pa poteka prikrito. Tako so sporočila posameznih velikih ladjarjev postala pomemben vir podatkov za ocenjevanje cen.

Težava je, da vseh navedb ni mogoče neodvisno preveriti. Bloomberg je na podlagi podatkov o sledenju ladjam in satelitskih posnetkov ugotovil, da so nekateri Sinokorjevi napovedani prevozi potekali skladno s sporočili, pri drugih pa je dejanski potek manj jasen. Najmanj en tanker, za katerega je podjetje v začetku avgusta napovedalo plovbo z Bližnjega vzhoda proti Aziji, po razpoložljivih podatkih od takrat ni zapustil območja Indijskega oceana in Perzijskega zaliva.

Vprašanje zanesljivosti referenčnih cen je zdaj preraslo tudi v pravni spor. Trgovska družba Mercuria Energy Group je proti Baltic Exchange vložila tožbo na londonskem sodišču. Trdi, da indeks TD3C zaradi vojne z Iranom ne odraža več dejanskih razmer na trgu.

Po njenem mnenju je skoraj popolna ustavitev običajnega komercialnega prometa skozi Hormuško ožino povzročila, da za izračun referenčne cene ni več dovolj ustreznih podatkov. Mercuria zahteva, da se objavljanje indeksa ustavi tudi za nazaj.

Družba je v tožbi sprva navajala, da je zaradi domnevno izkrivljenih referenčnih cen utrpela več sto milijonov dolarjev izgube, vendar je ta znesek pozneje umaknila iz zahtevka. Baltic Exchange očitke zavrača. Njeni odvetniki opozarjajo, da bi razveljavitev več kot osmih mesecev referenčnih cen lahko povzročila kaos na trgu, saj so nanje vezane številne pogodbe in finančni instrumenti.

Primer je odprl vprašanje, kako zanesljiv je lahko referenčni indeks, kadar so razpoložljive informacije omejene, posamezni tržni igralci pa imajo izjemno velik vpliv.

Razmere so med poznavalci trga obudile spomin na škandal z referenčno obrestno mero Libor, ki je pred leti pretresel svetovni finančni sistem. Marca je eden od ocenjevalcev indeksa TD3C, Christopher Loveday, v internem sporočilu opozoril na morebitna pravna tveganja zaradi nenavadnih razmer na trgu in pri tem omenil prav primer Libor. Vseeno v trenutnem sporu ni dokazov ali uradnih očitkov o manipulacijah, kakršne so bile ugotovljene pri Liborju.

A se nekateri že preusmerjajo na drug indeks, TD34, ki meri stroške prevozov nafte z območja tik zunaj Hormuške ožine proti Aziji.

Kljub kritikam pa ima Sinokorjeva izjemno dobičkonosna dejavnost še drugo plat. Njegovi tankerji so v zadnjih mesecih postali pomemben del sistema, s katerim naftni proizvajalci kljub vojni še naprej izvažajo nafto iz Perzijskega zaliva.

Ladje opravljajo nevarne prehode skozi Hormuško ožino, pogosto ponoči, nato pa nafto pretovarjajo na druga plovila, ki čakajo zunaj zaliva. Takšen sistem je omogočil nadaljevanje dela izvoza in pomagal preprečiti še hujše motnje na svetovnem energetskem trgu.

Po Bloombergovih podatkih je Sinokor septembra prepeljal približno 37 odstotkov vse nafte, ki je šla skozi Hormuško ožino. Skupno je skozi ožino v tem mesecu potovalo približno 286 milijonov sodov surove nafte. Kljub izjemnim tveganjem so ti prevozi pomembno prispevali k temu, da se niso uresničile najbolj črnoglede napovedi o ceni nafte pri 200 dolarjih za 159-litrski sod.