Vojna z Iranom je eno gospodarsko panogo postavila med največje zmagovalce krize: upravljavce naftnih tankerjev. Zaradi omejenega prometa skozi Hormuško ožino so se stroški prevoza surove nafte po svetu močno povečali, kar je ladjarjem prineslo izjemne prihodke.
Po podatkih pomorskega posrednika Clarksons je panoga v prvih treh mesecih letošnjega leta ustvarila približno 36 milijard ameriških dolarjev prihodkov, kar je največ doslej v enem samem četrtletju. Prejšnji rekord, 26 milijard dolarjev, je bil dosežen leta 2022, piše Financial Times.
Zaprtje ožine je pognalo cene v nebo
Hormuška ožina velja za eno najpomembnejših ozkih grl svetovne trgovine. Skozi njo običajno potuje približno petina vse nafte, s katero se trguje po svetu. Od začetka vojne februarja je pomorski promet na tem območju močno omejen.
Po nekaterih ocenah je bilo v določenem obdobju v Perzijskem zalivu ujetih več kot 160 tankerjev. Hkrati so morale številne ladjarske družbe izbirati daljše plovne poti, da bi se izognile Rdečemu morju in morebitnim napadom hutijevskih upornikov.
Posledica je bila občutno manjša razpoložljivost tankerjev in močan skok cen prevoza. Za največje naftne tankerje so v nekaterih primerih plačevali skoraj 387.000 dolarjev na dan (335.000 evrov na dan). Povprečna dnevna najemnina tankerja je znašala približno 163.000 dolarjev.
Pričakovali, da bodo cene ostale visoke
Mnoga podjetja so ob pogledu na geopolitične razmere videla dolarske znake in začela z naročili novih tankerjev. Po podatkih analitikov družbe AXSMarine je bilo letos naročenih več velikih tankerjev kot v katerem koli prejšnjem rekordnem letu.
Naročila temeljijo predvsem na pričakovanjih, da bo svet ostal geopolitično nestabilen in da bodo transportne poti tudi v prihodnje daljše, dražje in bolj tvegane.
Predvsem pa, ko podjetje v nekaj mesecih ustvari rekordne dobičke, je skušnjava velika. Če tanker, ki je še lani prinašal 30.000 dolarjev prihodka na dan, danes prinaša 150.000 ali celo 300.000 dolarjev, se hitro pojavi vprašanje: zakaj ne bi imeli več ladij? Če visoke tarife trajajo še nekaj let, lahko dodatna plovila prinesejo milijarde dodatnih prihodkov.
Toda novi tankerji so dragi in niso na voljo čez noč, kajti gradnja velikega tankerja običajno traja dve do tri leta. To pomeni, da podjetja danes sprejemajo odločitve na podlagi trenutnih razmer, ladje pa bodo dobila šele leta 2028 ali 2029. Takrat je lahko svet povsem drugačen.
Alexander Saverys, direktor ladjarske družbe CMB Tech, v tem vidi resno tveganje. Po njegovem mnenju je trg naročil "preveč ladij", kar bi lahko panogo prej ali slej drago stalo, še navaja Financial Times.
Mir bi lahko stopil dobičke
Čeprav se sliši cinično, je tako med največjimi skrbmi v panogi prav možnost političnega dogovora med ZDA in Iranom.
Če bi bila Hormuška ožina ponovno povsem odprta, bi se število razpoložljivih tankerjev hitro povečalo. Posledično bi lahko prevozne tarife občutno padle.
Prvi znaki ohlajanja so že vidni. Dnevne tarife za velike tankerje se danes večinoma gibljejo med 55.000 in 95.000 dolarji. To je še vedno precej več kot v preteklih letih, vendar občutno manj od rekordnih vrednosti v vrhuncu krize.
Vsi ne pričakujejo zloma
Toda mnogi predstavniki industrije ocenjujejo, da so opozorila o morebitnem zlomu pretirana. Najprej zato, ker nič ne kaže, da svet postaja bolj miren, ali da ne bodo izbruhnili novi nemiri in vplivali na dobavne verige, četudi ZDA in Iran dosežeta dogovor.
Poleg tega je bilo v zadnjih letih zaradi negotovosti glede okoljskih predpisov in prihodnosti nafte v košarici goriv, naročenih relativno malo novih tankerjev. Del flote se stara, zato nekateri analitiki ocenjujejo, da trenutna naročila predvsem nadomeščajo stare ladje in ne pomenijo nujno ustvarjanja presežnih zmogljivosti.
Kje v zgodbi pa so tisti, ki ne kujejo rekordnih dobičkov, ampak imajo v času krize v žepu vse manj - torej "navadni ljudje". Čeprav rekordni dobički lastnikov tankerjev na prvi pogled nimajo neposredne povezave z vsakdanjim življenjem ljudi, se višji stroški prevoza nafte sčasoma prelijejo skozi celotno gospodarstvo. Dražji transport energentov prispeva k višjim cenam goriva, prevoza, proizvodnje in logistike, del teh stroškov pa podjetja prenesejo na potrošnike. Posameznik tega ne občuti nujno kot eno veliko podražitev, temveč kot nekoliko dražje gorivo, ogrevanje, hrano in druge izdelke. Hkrati takšne krize pogosto ustvarjajo občutek nepravičnosti, saj medtem ko gospodinjstva nosijo posledice višjih življenjskih stroškov, nekatera podjetja zaradi istih geopolitičnih pretresov ustvarjajo rekordne dobičke.
Hormuška ožina je strateško ključna morska pot, ki povezuje Perzijski zaliv z Omanskim zalivom in Arabskim morjem. Je edina pomorska pot iz Perzijskega zaliva do odprtega oceana, zato skozi njo potuje znaten delež svetovne proizvodnje nafte in utekočinjenega zemeljskega plina. Zaradi njene ozkosti in geopolitične občutljivosti regije se vsaka motnja v prometu skozi to ožino takoj odrazi v nestabilnosti cen energentov na svetovnih trgih.
Hutijevci, uradno znani kot Ansar Allah, so šiitska oborožena skupina iz Jemna, ki je v zadnjem desetletju prevzela nadzor nad velikimi deli države, vključno z glavnim mestom Sano. V kontekstu mednarodnega pomorskega prometa so postali znani po napadih na trgovske ladje v Rdečem morju, s čimer želijo izraziti nasprotovanje določenim geopolitičnim silam in vplivati na mednarodno politiko. Njihove akcije so prisilile številne ladjarske družbe k preusmeritvi plovnih poti okoli Afrike, kar bistveno podaljša in podraži pomorski transport.
V pomorski logistiki izraz 'ozko grlo' (ang. chokepoint) označuje naravne ali umetne ožine, kanale ali prehode, skozi katere mora potovati velik del svetovnega pomorskega prometa. Zaradi svoje geografske omejenosti so te točke izjemno ranljive za blokade, piratstvo, vojaške konflikte ali naravne nesreče. Zaprtje ali oviranje katerega koli od teh ključnih prehodov, kot sta Hormuška ožina ali Sueški prekop, povzroči takojšnje zastoje v dobavnih verigah in drastično povišanje stroškov prevoza blaga.
Opozorilo: 297. členu Kazenskega zakonika je posameznik kazensko odgovoren za javno spodbujanje sovraštva, nasilja ali nestrpnosti.