Z 90.000 na 1,1 milijona dolarjev na dan: cene tankerjev podivjale

Še v začetku letošnjega leta bi lastniki tankerjev za odličen posel šteli najemnino v višini 100.000 dolarjev (87.260 evrov) na dan. Danes je cena za največje tankerje za prevoz surove nafte na ključni poti iz Perzijskega zaliva v Azijo dosegla rekordnih 1,1 milijona dolarjev (okoli 960.000 evrov) na dan.

Ladijski posrednik Poten & Partners razmere opisuje kot nekaj, česar ne pomnijo niti najbolj izkušeni poznavalci trga, piše Bloomberg.

Razlog ni zgolj nevarnost plovbe skozi Hormuško ožino, kjer je zaradi konflikta z Iranom vse manj ladjarjev pripravljenih tvegati. Cene so eksplodirale tudi daleč od Bližnjega vzhoda. Najem tankerja za pot iz Mehiškega zaliva v Azijo stane približno 338.000 dolarjev na dan, kar je štirikrat več kot pred letom dni. Za pot iz Zahodne Afrike na Kitajsko je treba odšteti približno 486.000 dolarjev (okoli 423.500 evrov) na dan oziroma skoraj petkrat toliko kot lani.

Kako izjemne so razmere, najbolje pokaže preračun na posamezen sod nafte. Prevoz enega soda surove nafte iz območja znotraj Hormuške ožine v Azijo zdaj stane več kot 22 dolarjev. Pred letom dni je stal približno dva dolarja.

Rafinerije se zato že prilagajajo. Namesto najcenejše nafte iščejo predvsem nafto, ki jo je mogoče dobaviti po čim krajši poti. Evropske rafinerije denimo povečujejo povpraševanje po nafti iz Severnega morja, da bi zmanjšale stroške prevoza. S tem pa se višje transportne cene širijo tudi na druge dele svetovnega naftnega trga.

Svetovna flota največjih tankerjev je sicer presenetljivo majhna – šteje približno 925 ladij – in trg je bil napet že pred začetkom spopadov z Iranom.

Leta premajhnih naložb so naredila svoje. Ladjarji so zaradi pričakovanj, da bo svetovna poraba nafte kmalu dosegla vrh, naročali manj novih ladij, nato je prišla pandemija. Leta 2022 so svetovne ladjedelnice dobavile najmanj supertankerjev v treh desetletjih.

Hkrati je približno četrtina tankerjev danes del tako imenovane temne flote, ki prevaža nafto držav pod sankcijami, predvsem Rusije, Irana in Venezuele. Za običajni mednarodni trg je zato na voljo še manj ladij.

Po ameriškem napadu na Iran 28. februarja so se ustaljene naftne poti začele spreminjati. Japonska denimo več nafte kupuje v ZDA namesto na Bližnjem vzhodu. Pot je bistveno daljša, tanker pa je zato zaseden veliko več časa.

Dodaten zaplet predstavljajo pretovarjanja nafte z ladje na ladjo, s katerimi trgovci spravljajo nafto iz območja Hormuške ožine. Vsak nov napad Irana na tanker pa ceno prevoza še dodatno požene navzgor.

Pomanjkanje je postalo tako izrazito, da je danes rabljeni supertanker dražji od novega. Za ladjo, ki je na voljo takoj, je treba odšteti okoli 150 milijonov dolarjev, medtem ko nova stane približno 130 milijonov – vendar je nanjo treba čakati približno dve leti.

Za potrošnike je pomembno predvsem vprašanje, koliko časa bodo takšne cene trajale. Pred konfliktom z Iranom je 20-letno povprečje dnevne najemnine velikega tankerja znašalo približno 29.900 dolarjev. Današnjih več kot milijon dolarjev zato po ocenah panoge ne bo postalo nova normalnost. Toda visoke cene bi lahko vztrajale še nekaj časa in se po koncu krize ustalile precej nad nekdanjimi ravnmi.

Razlog je tudi energetska varnost. Azijske države bi lahko po koncu konflikta povečale strateške zaloge in več nafte kupovale zunaj Bližnjega vzhoda. Daljše poti pa pomenijo večjo potrebo po tankerjih.

Olajšanje bi lahko prišlo šele v letih 2028 in 2029. Ladjarji namreč zdaj množično naročajo nove tankerje; po podatkih Affinity Shipping je panoga na poti k največjemu številu naročil ladij VLCC v več kot 50 letih. Ko bodo nove ladje prišle na trg, naj bi se pritisk na cene zmanjšal.

Do takrat pa imajo lastniki tankerjev izjemno donosno obdobje. Račun za milijonske dnevne najemnine pa se ne bo ustavil pri ladjarjih in naftnih družbah. Višji strošek prevoza nafte se lahko prek cen goriv, transporta in proizvodnje prelije tudi v inflacijo – in na koncu do potrošnikov.