Netopirji, ki so prerasli v uspešno slovensko podjetje

Kakšni so začetki Pipistrela?

Zgodba se je začela že prej, a leta 1987 je Pipistrel uradno postal prvi zasebni proizvajalec v Jugoslaviji. Sam sem imel že prej drugo dejavnost, tiskarstvo, tiskali smo plakate za koncerte po Jugoslaviji in izdelovali priponke. Poleg te dejavnosti sem izdelal prve motorne zmaje in jih tudi prodajal. Izvažati jih še ni bilo dovoljeno, vsaj ne direktno, in smo tako to počeli prek Elana in Jadrana Sežana, ki sta imela izvozno dovoljenje za Italijo. V nekdanji Jugoslaviji ni bilo enostavno izvažati, tako da smo morali biti kar se da iznajdljivi, da smo to dosegli.

Pa potem, ko vam je uspelo registrirati podjetje?

Takrat (v Jugoslaviji) je bil za proizvodnjo letal pristojen Zvezni komite za promet in zveze v Beogradu. Motorne zmaje sem želel izdelovati legalno, saj sem že takrat imel v glavi, da bo to mogoče postala večja dejavnost, zato sem želel pridobiti vse papirje in certifikate. Po prihodu v Beograd sem članom komiteja predstavil, da bi rad izdeloval motorne zmaje in da bi to rad registriral kot letalsko dejavnost. Nad mojo željo so bili presenečeni in odvrnili, da to ni mogoče, saj so takrat monopol nad letalsko izdelavo imela velika podjetja, kot sta Soko – Mostar, Utva – Panćevo. V zakonu sicer ni bilo izrecno prepovedano, da lahko zasebnik izdeluje letala, težava je bila, da tega še nihče v Jugoslaviji ni počel in ni bilo pravne prakse za to. Motorni zmaji v Jugoslaviji namreč še niso bili legalni, saj so predstavljali nov tip letenja, tako da je bilo treba tudi registrirati novo dejavnost, a nismo obupali. Takrat smo pravzaprav orali ledino in "pisali zakone" o zasebni letalski proizvodnji in prodaji v Jugoslaviji.

Kdaj ste torej to registrirali?

Nekaj let je trajalo, da smo pripravili zakonodajo, da smo pripravili način uporabe in programe šolanja. Ko se je to vse uredilo, sem poskušal papirje za registracijo obrti za izdelavo zmajev urediti na občini, kjer sem naletel na novo oviro, saj dejavnost ni bila registrirana na obrtni zbornici. Tako da smo morali znova na novo nekaj "sčarati", in imel sem srečo, da je bila na odboru za gospodarstvo razgledana gospa, ki je skrajšala marsikatero birokratsko oviro. Ker sem moral opraviti strokovni izpit in dokazati, da znam zmaje izdelovati, so pozneje klicali na letalsko zvezo, če bi lahko pripravili izpitna vprašanja. Tam so jim odvrnili: "Ni problema, kar na Boscarola v Ajdovščini se obrnite, on je ta, ki je to začel in vse ve." Nastal je problem, saj nisem mogel sedeti na dveh stolih, se izpraševati in biti izprašan, če izpolnjujem prave pogoje za registracijo dejavnosti. Gospa je bila zelo inovativna in predlagala, da lahko prek kolega v Elanu (ki je takrat izdeloval dele za jadralna letala za Nemčijo), ki bi ga naučili vprašanja, opravimo formalnosti. On bi tako mene pred komisijo uradno izprašal in bi lahko opravil izpit, ki je bil potreben za registracijo. In točno tako smo naredili. Prijatelj Pavel Potočnik, ki je še danes naš dobavitelj, me je izprašal –  jaz pa sem izpit naredil in postal prvi zasebni proizvajalec letal v Jugoslaviji.

Zakaj ste pozneje odprli podjetje v Italiji? Registracija?

Slovenija po razpadu Jugoslavije ni imela podpisanega sporazuma s področja letalske varnosti z Združenimi državami Amerike (ZDA). Z večino držav ima ta sporazum podpisan, z ZDA pa ga zaradi nekaj birokratskih nelogičnosti nima. Ko se je Slovenija osamosvojila, nihče ni pomislil na ta sporazum, saj Adria ni letela v ZDA, niti nismo imeli velike flote letal. Ko se je Slovenija odločila, da bi sporazum uredili, pa ga ni mogla neposredno podpisati, saj ni bila na seznamu držav, ki bi se lahko dvostransko pogovarjale o sporazumu. ZDA so namreč želele sporazum urediti krovno z Evropsko unijo. Veseli smo bili te pobude, dokler ni prišla naslednja ovira, saj je krovni sporazum veljal samo za tiste države, ki so že od začetka pristopile k njegovemu nastajanju. Ker Slovenije takrat še ni bilo na seznamu EU, za nas to ni veljalo. Zdaj smo tako v pravni luknji, po eni strani se ne smemo direktno pogovarjati z ZDA, ker smo del Evropske unije, po drugi strani pa krovni sporazum za nas ne velja. Poskušali so tudi naši politiki, poskušala je diplomacija, a žal nihče ni bil uspešen. Ko smo spoznali, da je vrag vzel šalo, smo se odločili za plan B: sporazum namreč velja za Italijo, zato smo tam odprli podjetje, saj drugače v ZDA ne bi mogli izvažati. V letalstvu velja, da če ne izvažaš v ZDA, nisi pomemben, in večine kupcev ne zanima, da je za neprisotnost na trgu lahko kriva birokratska napaka. Zato smo to morali narediti, da bi zagotovili prihodnost podjetja Pipistrel.

Kako je s projektom na Kitajskem?

Letalski park, ki vsebuje tovarno in 900 metrov dolgo letalsko stezo, bo zgrajen čez eno leto, stanovanjsko naselje, nakupovalno središče in druga infrastruktura pa do letal 2021. Pipistrelu to pomeni zagotovljeno preživetje vsaj naslednjih 7 let, saj bo proces prenosa tehnologije, s katerim  kitajskemu podjetju prodajamo delno pravico za izdelavo dveh modelov letal: Panthera Hybrid in Alpha Electro, za Kitajsko in 11 okoliških držav po pogodbi trajal toliko časa. Sestavne dele za ta letala bomo še vedno izdelovali v Sloveniji, usposabljali pa bomo tudi kitajske delavce, ki bodo letala nato sestavili in testirali.

Vrednost projekta je tako velika, da bo Pipistrelu omogočila razvoj naslednjih modelov letal, predvsem 19-sedežnega. Postali bomo resen proizvajalec potniških letal, saj 19-sedežno letalo že sodi v kategorijo "normalnih" potniških letal oziroma v kategorijo t. i. splošne aviacije (op. a., 19-sedežno letalo naj bi poletelo že v nekaj letih). Prav tako bomo v Sloveniji zelo razširili delovanje podjetja Pipistrel Vertical Solutions, ki smo ga lani oddvojili od matičnega podjetja in se ukvarja samo z načrtovanjem letal in certifikacijo. Če pogledate na našo spletno stran, lahko vidite, da imamo vsak teden na voljo tudi do 10 novih delovnih mest. Do novega leta bomo imeli v Sloveniji zaposlenih že več kot 200 ljudi, od tega približno 100 inženirjev, tako da imamo v Ajdovščini že stanovanjske težave, in upam, da jih bomo v kratkem rešili z lokalno skupnostjo.

Kako velika je kitajska oziroma azijska letalska industrija?

Kitajska oziroma celoten azijski trg je zelo velik, saj tam živi tretjina prebivalcev sveta in doživlja v letalskem sektorju največjo rast na svetu. Podobnih projektov, kot jih ima Pipistrel, je 76. Samo na Kitajskem vsako leto naredijo več kot 300 novih letališč. Na Kitajskem bomo izdelovali samo letala za azijske trge, preostala proizvodnja ostaja doma v Sloveniji oziroma Italiji. Za nas je ta projekt zelo velika podjetniška šola, saj standardi iz Evrope tam velikokrat ne veljajo in je poslovanje na Kitajskem zelo drugačno od  evropskega. Tam se več zadev počne sočasno, ne zaporedno; hkrati začnete graditi, licitirate za zemljišče in urejate papirje za vse to. Če oblast tam sprejme sklep, da projekt  želijo, gredo aktivnosti takoj naprej in se birokratski postopki lahko urejajo tudi pozneje.

Naš projekt je uvrščen med dva slovenska projekta na Svilnati poti (kitajsko-evropski projekti), poleg letališča Maribor tudi mi delamo veliko zgodbo, ki bo pripomogla k prepoznavnosti Slovenije. Gradimo pravo mesto, kajti na 135 hektarjih se postavlja 1.200 stanovanj za zaposlene, vile, nakupovalni center, vrtec in letališče. Skratka, celoten kompleks letalskega parka, v katerem bo tudi druga industrija, in srčno upamo, da bomo lahko iz Slovenije privabili še kakšno podjetje. S kitajskim ambasadorjem imamo v kratkem sestanek, kjer bomo tudi predstavili nabor podjetij, ki bi jih zanimalo sodelovanje. Odziv je zanimiv, večinoma visokotehnološka podjetja, in menim, da bomo imeli tudi znanega slovenskega gostilničarja na Kitajskem, tako da bomo lahko predstavljali tudi slovensko kulinariko.