O javnem prevozu v Sloveniji in nujnosti njegove izboljšave

Alternative na papirju obstajajo, to so vlaki, avtobusi, kolesa in skiroji, a zakaj jih Slovenci ne koristijo v večjem številu? Najbolj razširjena in priljubljena razlaga je, da smo kot narod zelo obsedeni z našimi jeklenimi konjički, predstavljajo nam vir osebnega ponosa in jasen simbol življenjskega uspeha. Iz tega tolmačenja težave sledi razlaga, da so resne investicije v javni prevoz nesmiselne, ker ga ljudje nikoli ne bodo uporabljali. Javni prevoz lahko dela samo izgubo. Prava rešitev se potemtakem nahaja v širitvi obsega avtocestnega omrežja, predvsem v dodatnih pasovih, zaradi katerih bodo ceste kos trenutnemu povpraševanju.

Čeprav mamljiva, je ta razlaga preprosto napačna, kar dokazujejo empirični podatki iz drugih, med seboj zelo raznolikih držav. Napačna je zaradi prisotnosti t. i. induciranega povpraševanja. Slednje se pojavi kadar koli z določenim posegom spreminjamo trenutno obstoječo prometno ureditev. V cestnem prometu se to zgodi, ko dodajamo nove pasove. S povečanjem ponudbe in kapacitet ene vrste prometa, ki ga ne združujemo s povečanjem kapacitet druge vrste (denimo železniškega), bomo hkrati povečali tudi povpraševanje za prvo vrsto. Rezultat tega je, da so naše povečane kapacitete zaradi povečanega povpraševanja hitro pomanjkljive na enak način kot pred posegom. Povedano drugače, dolge zastoje na cestah ne moremo odpraviti samo z novimi pasovi, ker bodo zaradi induciranega povpraševanja in večje uporabe avtomobilov za osebni prevoz takoj zapolnjeni. Reševanje takšnih problemov mora potekati v nasprotni smeri: s ponudbo uporabne, prijetne in cenovno ugodne alternative osebnemu avtomobilu za prevoze.

Tukaj se pojavi problem, namreč stanje javnega prevoza v Sloveniji je preprosto nezadostno. Javni prevoz, ali je govora o vlaku ali avtobusu, je drag, počasen in redek. Njegova uporaba ni prijetna in od povprečnega uporabnika zahteva mnogo večji davek v njegovem času, pozornosti in pogosto tudi denarju. Prednosti kakovostnega urbanega ali neurbanega javnega prevoza bi morale biti prav nasprotne: priročnost, udobje in finančni prihranek. Podobne pomanjkljivosti so opazne v ureditvi prevoza s kolesi, skiroji in deloma tudi za pešce. Infrastruktura za ta namen je z izjemami zelo pomanjkljiva in nevarna za njene uporabnike. Velik minus je tudi slaba medsebojna integracija oblik javnega prevoza, kajti če se turist iz brniškega letališča odpravi obiskat ljubljanski grad, bo moral koristiti štiri različne fizične vstopnice in plačati štiri različne račune: medkrajevni avtobus, mestni avtobus, BicikeLJ in grajsko vzpenjačo. Za primerjavo: Za pot med letališčema Heathrow/Charles de Gaulle in londonskim Big Benom/pariškim Eifflovim stolpom bo isti turist potreboval samo eno vrsto vstopnice oz. bo lahko do njih dostopal na svojem mobilnem telefonu. Katera izbira je boljša za obiskovalca, ni težko ugotoviti.

Učinkovit in raznolik javni prevoz je postal nuja in merilo kakovosti življenja v sodobni družbi, zato investicije v njegova sredstva naraščajo na svetovni ravni. Še pred dobrimi 10 leti so bila kolesa na izposojo tako unikatna stvar, da so bila vključena v turistične ture Amsterdama. Danes med seboj zelo različna mesta, kot so London, Pariz, Barcelona, Rim, Moskva ali Istanbul, z veliko vnemo vlagajo v nove kolesarske steze in sisteme za izposojo koles, ob hkratnem širjenju omrežij podzemne in mestne železnice, tramvajev, avtobusov itd., ne glede na svojo politično ureditev in ideologijo. Podjetja, kot je npr. estonski Bolt, svoj tržni uspeh ne gradijo samo na taksijih, temveč tudi na električnih skirojih na izposojo, v 45 državah. Investicije se povečujejo v hitre železniške proge, kjer je največji uspeh požela Kitajska (40.000 km izgrajenih prog od l. 2008). Celo v tradicionalno z avtomobili obsedenimi ZDA je Bidenova administracija pričela z večmilijardnimi investicijami v državne železnice ob istočasni širitvi sistemov javnega prevoza v mestih, kot so Los Angeles, San Francisco in Seattle.

Ali se v Sloveniji lahko po tem zgledujemo? Zagotovo. Ali so takšne investicije drage? Brez dvoma. Ali se, če so pripravljene smotrno, izplačajo? Absolutno. Zaradi neugodnosti geografskega reliefa in razpršenosti poselitve Slovenija za ureditev javnega prevoza sicer predstavlja večji izziv, vendar se ne soočamo z nerešljivim problemom. Medkrajevni vlak na relaciji Maribor-Ljubljana-Koper s hitrostjo med 160 in 200 km/h bi predstavljal velik korak naprej pri razbremenitvi cestnega omrežja in povezljivosti države. Trenutno vlak za pot med Mariborom in Ljubljano porabi vsaj dve uri, ob zgoraj omenjeni hitrosti pa bi pot trajala manj kot uro. V takšnem primeru bi veliko več Slovencev kot sredstvo prevoza za službene ali zasebne razloge izbralo vlak. Manjša velikost naše države je zaradi sinergij povezovanja različnih oblik prevoza lahko prednost pri recimo uvedbi enotne karte za medkrajevni avtobusni in železniški prevoz, h kateri bi uporabnik dodal svojo karto mestnega prevoza in račun za izposojo koles ali skirojev. Medsebojna integracija več vrst prevoza povečuje učinek induciranega povpraševanja. Če lahko do želenega cilja uporabnik pride podobno hitro oz. udobno z vlakom, avtobusom, kolesom ali avtomobilom, se bo povpraševanje enakomerno porazdelilo med več oblik prevoza za razliko od trenutne popolne prevlade osebnih avtomobilov. Večja stopnja uporabe javnega prevoza ima pozitivne posledice za zdravje uporabnikov (več gibanja) kot tudi na okolje (manj emisij). Na manj obremenjenemu cestnemu omrežju je manjša možnost za prometne nesreče, vožnja pa je zaradi redkejše gneče veliko prijetnejša za voznike. K slednjemu lahko z vlaganjem v železnice prispevamo še bolj, če premaknemo večji del tovornega prevoza na vlake namesto na tovornjake zaradi večjih kapacitet tovornih železnic. Da Slovenci radi uporabljamo vlak, če ustreza našim potrebam, dokazuje uspeh nove relacije medkrajevnega vlaka med Ljubljano in Kočevjem. Vzor glede urejanja in koristnosti uporabe raznolikega javnega prevoza je lahko tudi bližnji Gradec na avstrijskem Štajerskem.

Že v tej zimi bodo stroški povprečnega Slovenca za prevoz večji za vsaj četrtino povprečnih izdatkov iz prejšnjih let. Za marsikoga izmed nas bo to predstavljalo veliko breme. Na žalost v luči podnebnih sprememb in rastočih svetovnih trenj v naslednjih letih ni za pričakovati, da bi se cene znižale. Enako velja za obremenitev cestnega omrežja. Na podlagi izkušenj iz tujine, iz razvitih in manj razvitih držav, je edina trajnostna rešitev: javni prevoz. Kar bomo investirali danes, se nam bo čez 10 let večkratno povrnilo v večji kakovosti življenja, manjših nivojih emisij, izboljšanem javnem zdravju in močnejši povezanosti naše države.