Ureditev ljubljanske obvoznice bi nas lahko stala več kot milijardo evrov

Dobro znani prizori po polžje premikajoče se pločevine, kar delovni migranti lahko dnevno okušajo. V regijo se vsak dan zgrinja 80.000 ljudi z vse države, kaže statistika. Z ukrepi ne moremo več odlašati, pa pravi stroka.

"Absolutno potrebujemo rešitve na tem področju. Ne potrebujemo nujno širitve, potrebujemo pa ureditev avtocestnega obroča oziroma ljubljanskega obroča," pravi Gregor Pretnar iz PNZ. Tako je ministrstvo za infrastrukturo naročilo DARSU, naj izvede študijo možnih rešitev. Ta je našel 12 potencialnih scenarijev, ki bi razbremenili avtocestni obroč in vpadnice. 

"Razlika v ceni scenarijev je odvisna od tega, ali je treba širiti celoten obroč ali pa samo dele. Če širimo samo dele, je scenarij cenejši, če ne želimo širiti celotnega obroča in krakov, pa moramo vložiti denar tudi v železniški promet. Mi predlagamo, da je to razmerje ena ena, toliko kot v ceste, toliko v železnice," pravi Pretnar. 

Cene pa od 600 milijonov do 1,2 milijarde. Kaj prinaša najcenejša, kaj najdražja rešitev?

"Najcenejša predvideva razvoj železniškega prometa, da na obstoječem prometu vzpostavmo vlake na 15–20 minut, uvedbo intenzivnih ukrepov trajnostne mobilnosti in potem bomo predvidoma morali razširiti samo vstopne krake v Ljubljano. Najdražji scenarij pa je ena od variant širitve severne obvoznice s pokritim vkopom in brez tirnega sistema, se pravi brez železniškega. To je v bistvu praktično tunel, tranzit bi potekal skrito, na nivoju pa bi potekala mestna avenija z mestnim prevozom," še dodaja Pretnar.  

 Z načrti pa se ne strinjajo v Levici, saj naj bi se s koalicijskimi strankami jasno dogovorili, da širjenja ljubljanske obvoznice ne bo. A je MZI kljub temu začel postopke.

"To je izjemno pomemben projekt za naslednjih 20–30 let, ki presega MZI, DARS. A treba je vključiti tud druge deležnike, regionalne agencije, MOL in ostala ministrstva, saj gre za državni projekt," pravi Pretnar. 

Ministrstvo za infrastrukturo je medtem ministrstvu za okolje že predalo pobudo za pričetek državno-prostorskega načrta, zapišejo v pisnem odgovoru. Po zaključku vseh postopkov, pa bo končna odločitev o tem, katera rešitev je prava, na koncu njihova. 

O ureditvi prometa v prestolnici pa so se pogovarjali tudi v oddaji 24UR ZVEČER, kjer sta bila gosta Luka Mesec (Levica) in dr. Andrej Mlakar, vodja naloge priprave študije. 

Mesec: Najprej moramo urediti železniški promet

"Slovenska politika že 25 let vlaga izključno in zgolj v ceste. Gneče na avtocestah so posledica tega. Od leta 2016 je recimo 16 odstotkov manj ljudi potovalo z vlakom kot leta 2008. Zato se jih je pa istega leta pol več vozilo z avtom v prestolnico kot leta 2003. Če hočemo problem rešiti, moramo najprej urediti železniški promet, javni promet," je povedal Mesec. 

Kot je še povedal, je regionalna razvojna agencija ljubljanske urbane regije pokazala, da lahko za 200 milijonov evrov naredimo najnujnejše stvari v železniškem prometu. Okoliške kraje je treba dobro povezati z Ljubljano, meni Mesec. 

"Za 200 milijonov se stvari žal ne da urediti, naša prognoza je, da je možno ukrepe v tirnem železniškem prometu (Tivolski rog) in razširitev v dvopasovne proge v Kamniku, na Dolenjskem in Gorenjskem izvesti za približno 500 milijonov evrov," je povedal Mlakar. 

"Treba je vzpostaviti hierarhijo – kam se vlaga najprej in kam nazadnje. Slovenija je podpisnica Pariškega sporazuma in naj bi se trudila zmanjševati izpuste CO2. Najprej se ureja javni prevoz in železniški promet, hkrati se ureja boljši dostop za kolesarje in pešce, na koncu pa lahko šele na vrsto pridejo ceste," je še dejal Mesec. 

Kot je povedal Mlakar, so jasno pokazali, da je potrebno sočasno, ali že pred tem izvajati ukrepe trajne mobilnosti. Vendar njihove prognoze kažejo, da s tem ne morejo rešiti vseh problemov. Njihovi prometni modeli namreč kažejo, da so ukrepi učinkoviti, vendar ne rešijo razmer na avtocestnih vpadnicah. Pri obroču je sicer drugače, kjer je širitev le ena od možnosti, še poudarja Mlakar. 

'Jedro problema ni v tem, da smo gradili ceste, ampak da nimamo dobrih delovnih mest zunaj prestolnice' 

"Ko govorimo o cenah, je treba povedati, kaj ta cena vključuje. Naša ocena v tej fazi je groba ocena in se nanaša na izvedbo del. Razlika v ceni je pa odvisna od tega, kako dobro in hitro bomo izvedli ukrepe in kakšno varianto prometnega omrežja bomo izbrali. V uvodnem prispevku je bila omenjena rešitev reševanja severne obvoznice na dveh ravneh. Gre za ukrep, ki pomeni, da na spodnjem nivoju ohranimo tranzitni promet, na nivoju nad njo pa lokalni promet. Podobno je na primer zgrajen obroč v Bruslju. A to je zelo draga rešitev," je dejal Mlakar. 

Mesec je ob tem opozoril, da bi lahko bil projekt naslednji Teš 6, saj se vsi veliki projekti začnejo z nekimi skromnimi številkami, nato pa cene samo še naraščajo. Kot je dejal Mlakar, je bistveno, da ta projekt prevzame vlada in ga vodi kot projekt države. Gre za strateško izredno pomemben projekt, ker se nanaša na tako veliko število ljudi. 

"Približno 117.000 ljudi se vsak dan pripelje v mesto z avtomobilom. Jedro problema ni v tem, da smo gradili ceste, ampak da nimamo dobrih delovnih mest zunaj Ljubljane, da smo tam centralizirali delovna mesta in da je še vedno v vzponu trend bivanja zunaj prestolnice zaradi cenejših nepremičnin. Ukvarjati se moramo z jedrom problema, s prostorsko politiko," je zaključil Mlakar.