Modernistične soseske so bile zasnovane za življenje z manjšim številom avtomobilov in z veliko odprtih zelenih površin, ki prispevajo h kakovosti bivanja. V zadnjih desetletjih se je število avtomobilov močno povečalo, kar povzroča parkirno stisko, nepravilno parkiranje in zmanjšuje varnost ter prijetnost življenja v teh soseskah. Potovalne navade prebivalstva, ki so se ustvarile skozi desetletja spodbujanja avtomobilske kulture, se težko spremenijo, zato so odzivi na omejevanje parkiranja pogosto burni. "Učinkovite rešitve zahtevajo kombinacijo omejevanja števila parkirnih mest, uvajanja plačljivega parkiranja in hkratnega izboljševanja pogojev za hojo, kolesarjenje ter uporabo javnega prevoza – le tako je mogoče zmanjšati pretirano uporabo avtomobila in izboljšati kakovost življenja v mestu," so prepričani v Inštitut za politike prostora (IPOP).
O problematiki smo se pogovarjali z Urbanom Jeriho iz IPOP.
Ali se, ko namenjamo vedno več prostora za parkirišča, sploh zavedamo čemu se v zameno odpovedujemo?
Pogosto pozabimo na to, kako pomembna je zelenica okoli bloka ali pogled na drevesa. Včasih se zavemo šele, ko vidimo, kako vroče je, ko tistega velikega drevesa pred blokom ni več. Več asfaltnih površin namenjenih avtomobilom prinese bolj pregreto mesto in več težav, lahko tudi poplav v primeru močnih nalivov, ki so vse pogostejši. Dvorišča, parki in zelenice so prostori, kjer se ljudje družijo, srečujejo in povezujejo v skupnost. To so prostori, kjer otroci vzdržujejo stike s prijatelji, se učijo samostojnosti v varnem okolju, saj niso sami, okrog njih so namreč sosedi različnih generacij, ki jih pritegne prijetna zelena površina. Ne zavedamo se, kako pomembno je to za mesto in kakšna škoda lahko nastane, če te prostore nadomeščamo s parkirišči. Če to naredita blok ali dva, je škoda omejena na relativno majhen prostor in skupnost, če pa se to začne dogajati množično, in na ravni mesta začnemo spreminjati parke ter zelenice v parkirišča, potem se kakovost bivanja na ravni mesta drastično zniža.
Kako vzdržno je, da imajo gospodinjstva danes po dva, celo tri avtomobile?
V mestu je prostora malo. Urbanost je sinonim za relativno gosto poselitev in to, da bi v mestu imela vsa gospodinjstva dva ali tri avtomobile, je enostavno nemogoče, saj tega prostora v mestu ni. Če bi ga poskusili ustvariti, bi bilo parkirišč in cest toliko, da bi se mesto bistveno bolj razpršilo, postala bi ogromna razpršena aglomeracija, sestavljena iz ogromnih parkirišč, širokih cest in nebotičnikov. Lahko rečemo, da bi šlo za mesta, ki so v izrazitem nasprotju z izrazom mesto po meri človeka.
Trenutno je v Ljubljani okoli 1,2 avtomobila na gospodinjstvo. Več kot petina gospodinjstev nima niti enega, okoli četrtina pa ima dva ali več. Potrebe gospodinjstev so sicer različne, a v mestih si preprosto ne moremo privoščiti toliko vozil, zato so različni ukrepi prometnih politik usmerjeni predvsem v opuščanje drugega in tretjega avtomobila v gospodinjstvih.
Vedno večja težava je tudi velikost avtomobilov, ki zasedajo vedno več prostora. Je bolje, da se odločimo za manjši avtomobil?
Seveda, večji in širši avtomobili zavzamejo več prostora na parkiriščih, kar pomeni manjše število parkiranih avtomobilov. Poleg tega parkirna mesta v starejših garažah zanje niso več dovolj velika, in s tem se pritisk na javna parkirišča še poveča. Hkrati pa so večji avtomobili bolj nevarni - trk pešca z večjim (težjim in višjim) avtomobilom je iz fizikalnih stališč bistveno bolj tvegan, kot trk pešca z manjšim avtomobilom (nižjim in lažjim). Nekatera mesta so že uvedla ali pa razmišljajo o dodatnem strošku parkiranja večjih vozil, saj si jih v mestu ne želijo, ker želijo zaščititi pešce in izboljšati prometno varnost v mestu. Še posebej so veliki športni terenci nevarni za otroke, ki jih visoka sprednja maska velikega terenca zadane v vitalne organe, hkrati pa se otroke iz teh vozil, ker so pač nižji, slabše vidi.
Kaj pa gradnja garažnih hiš? Je lahko to rešitev?
Gradnja garažnih hiš je draga in vedno odpre vprašanje, kdo bo izgradnjo plačal. Če strošek prevzame občina to odpre vprašanje, ali je smiselno subvencionirati parkiranje avtomobilov. Odgovor ni nujno ne, lahko se s tem recimo sprosti javni prostor - mesto zmanjša število parkirnih mest na ulicah za približno toliko, kot je novih parkirnih mest v garaži in tako pridobi nov javni prostor. Pomembno je, da s povečevanjem parkirnih kapacitet ne spodbujamo dodatnih voženj z avtomobilom, saj si na ravni strateških ciljev mesta praviloma število voženj z avtomobilom v mestu želijo zmanjšati. Garaže pa imajo še eno težavo - praviloma se napolnijo šele, ko so ulična parkirišča zasedena, zato garaže lahko povzročijo višjo ceno uličnega parkiranja, saj mesto podraži ulično parkiranje zato, da spodbuja uporabo garaže. Namreč najslabše je imeti polne ulice avtomobilov in prazno drago garažo.
Žal uporaba javnega prevoza v Ljubljani vzame na nekaterih linijah celo do dvakrat ali še več časa, kot bi ga potrebovali za pot z osebnim avtomobilom. Zakaj bi ljudje žrtvovali svoj čas, če jim sistem ne omogoča učinkovite alternative?
Ne moremo dovolj poudariti, kako pomemben je ambiciozen razvoj javnega prometa za mesto. Če ljudi vprašamo zakaj ne uporabljajo javnega prometa največkrat odgovorijo, da zato, ker ga predolgo čakajo oziroma vozi preredko. To se pri prestopanju še sešteje. Drugi razlog je, da avtobus vozi počasi, prepočasi. Oboje skupaj pomeni, da potovanje traja dlje.
Ker so sredstva omejena, in ker je razvoj javnega prometa ključen, moramo večji delež sredstev nameniti razvoju javnega prometa, kar praviloma pomeni, manj za nove ceste, parkirišča, oziroma drugo infrastrukturo, ki je v prvi vrsti namenjena avtomobilom. Če hočemo, da so avtobusi hitrejši, moramo zmanjšati število avtomobilov na cesti, saj je to tisto kar upočasni avtobuse. Z novimi parkirnimi površinami praviloma ne zmanjšujemo števila avtomobilov na cesti, prej obratno.
Ali lahko podate kakšen primer dobre prakse po svetu, kako se lotiti te problematike?
Seveda. Mesta, ki so v tem procesu uspešna, vedno združujejo izboljšanje pogojev za hojo, kolesarjenje in uporabo javnega prometa na eni strani, z upravljanjem parkiranja, kar pomeni manj parkirnih mest in plačljivo parkiranje, na drugi strani. Gre za dve strani istega kovanca.
Javni promet podpirajo s tramvaji, z zmogljivimi avtobusnimi linijami z ločnimi vozišči ali z rumenimi pasovi za hitrejše potovanje avtobusov, z boljšim primestnim javnim prometom, ožanjem vozišč za avtomobile z namenom širjenja prostora za pešce in kolesarje, ter z umikanjem parkirišč s trgov in ulic.
Dober primer v naši bližini je na primer Gradec v Avstriji, kjer počnejo vse to in še več, in kjer je zato avtomobilov precej manj kot v Ljubljani.
Kako lahko tudi sami sodelujemo pri zmanjšanju parkirne problematike?
Tako, da premislimo, koliko avtov zares potrebujemo. Seveda nas veliko uporablja avtomobil, nikakor ne gre za odpovedovanju avtomobila, gre le za to, da ga lahko uporabljamo bolj racionalno. Podatki kažejo, da v Sloveniji, pa tudi v Ljubljani, še vedno veliko kratkih poti, do dva kilometra, opravimo z avtomobilom. V Sloveniji nekje okrog 50 % kratkih poti opravimo z avtomobilom, v Ljubljani okrog 30 %. To je manevrski prostor znotraj katerega lahko zmanjšamo uporabo avtomobila.
Opozorilo: 297. členu Kazenskega zakonika je posameznik kazensko odgovoren za javno spodbujanje sovraštva, nasilja ali nestrpnosti.