Prvi Slovenec, pilot vojaškega letala C-17 Globemaster III

Z Robijem Resnikom smo se pogovarjali na vojaškem letališču Cerklje ob Krki, kjer je pilot Pilatusa PC-9M in se je pred kratkim vrnil iz Madžarske. Letenje ima v krvi in že pred vstopom v Slovensko vojsko je rad letel. Robi Resnik je bil prvi Slovenec, ki je bil kapitan in pilot C-17 Globemaster; prvi, ki je lahko prečrpaval gorivo v zraku; prvi Slovenec, ki je z letalom prevažal 70-tonski tank Abrams. A kljub veliki odgovornosti, ki je prinašala tudi veliko letenja, je najbolj pogrešal ravno pilatusa in domovino.

Kako ste začeli z letenjem v Slovenski vojski?

Še preden sem se profesionalno ukvarjal z letenjem, sem letel "kot civilist", za hobi in šport, v Aeroklubu Celje, ker me je to preprosto veselilo. Zadnjih deset let sem pilot v Slovenski vojski, kjer sem se leta 2009 zaposlil. Tega leta sem opravil osnovno vojaško izobraževanje in pridobil prvi častniški čin poročnik, leto kasneje pa sem prišel v Letalsko šolo Slovenske vojske, kjer sem začel usposabljanje, najprej teoretično, potem pa še praktično. Začel sem leteti z Zlinom 242 in 143, potem pa sem prišel v operativno letalsko enoto v 152. letalsko eskadriljo, kjer sem nadaljeval šolanje na Pilatusu PC-9, in sicer od leta 2012 do 2014, ko je sledila zgodba Papa (vojaško letališče na Madžarskem, kjer so nastanjeni C-17 Globemaster III), kjer sem bil štiri leta.

 Zakaj so ravno vas izbrali za delo v Papi?

Zgodba se je začela na eni vaji s pilatusi v Nemčiji, ko je vodja ekipe dobil klic poveljnika, da potrebuje kandidata za pilota C-17, in priznam, nisem vedel, kaj to je (smeh), tako da smo si kasneje to pogledali. Takrat sem bil še dovolj mlad, da me je to zanimalo in da bi to želel poskusiti. Po povratku iz Nemčije sem se prijavil na to delovno mesto in ga v letu 2014 tudi zasedel. Kolikor vem, sva bila dva kandidata, in jaz sem bil izbran kot najbolj primeren.

Zakaj pa samo dva kandidata?

Ni bilo velikega zanimanja za to delo takrat, saj se ni veliko vedelo o samem delu, načinu letenja, operacijah, šlo je za popolnoma novo zadevo.Včasih se je težko za nekaj prijaviti, ko ne veš točno, kaj te čaka. Šele na Madžarskem sem pravzaprav videl, kaj to vse pomeni, in pilot, ki me je nasledil, je imel kasneje veliko več informacij.

Vi ste bili torej prvi slovenski pilot na C-17 oziroma na SAC misiji?

Ta projekt je bil ustanovljen leta 2009 in naj bi trajal 30 let, kolikor je predvidena življenjska doba Globemasterja. Od leta 2009 do leta 2014 Slovenska vojska na SAC ni imela pilota, imeli smo pa podčastnike v administraciji.

Ali so bile pred odhodom na Madžarsko potrebne priprave?

Poslali so zahteve in pogoje, ki jih mora pilot izpolnjevati. Nekatera usposabljanja smo lahko naredili v Slovenski vojski in smo nato poslali potrebne certifikate, ostalo, vključno z osnovnim prešolanjem na letalo, pa sem naredili v ZDA. Samo prešolanje je bilo naporno in je zahtevalo veliko volje in vztrajnosti, da ga uspešno opraviš. Nekajkrat se je zgodilo, da sem pomislil, v kaj sem se spustil, ampak je bilo vredno premagati ta velik izziv. Za razliko od ostalih pilotov, ki so že leteli na večjih, večmotornih letalih, sem se moral dodatno poglobiti v teorijo, saj sem letel samo z enomotornimi letali, ampak je potem vse šlo brez problemov naprej.

Torej je bilo osnovno šolanje v ZDA?

Da, tam sem opravil šolanje, preden sem se odpravil na Madžarsko. Samo šolanje oziroma prešolanje, kot ga izvajajo na vojaškem letalstvu Združenih držav Amerike, je zelo dobro zamišljeno, tudi za manj izkušene pilote in tujce. Osnovno prešolanje je trajalo tri mesece in pol, kar je, če primerjamo s civilnim letalstvom, kar dolga doba.

Kako pa je biti vodja zrakoplova na C-17?

Ko sem prišel v bazo Papa, sem bil najprej dobre dve leti kopilot, preostanek časa pa kapitan letala. Sem tudi prvi Slovenec, ki je opravil pooblastilo za prečrpavanje goriva v zraku (Air to Air refuling). C-17 je zelo namensko in specifično letalo z zelo širokim spektrom nalog, ki jim je kos. Gre za strateško letalo, kar pomeni, da lahko velike količine tovora v kratkem času prepelje na dolge razdalje in obenem taktično – za vzlet in pristanek zadostuje peščena steza dolžine en kilometer, izvaja se taktično letenje na zelo nizkih višinah, taktični odleti in prileti, operacije potekajo podnevi, ponoči, skoraj v vseh vremenskih pogojih, ponoči tudi z uporabo posebnih očal – nočnogledov itd. Tudi zaradi tako velikega števila različnih letalskih operacij je delo kapitana izredno zahtevno in odgovorno.

Posadko sicer sestavljajo najmanj trije člani, poleg pilota in kopilota je tudi 'loadmaster' (odgovorna oseba za prevoz letalskega tovora), ki ima zelo pomembno vlogo. Spomnite se samo na nesrečo Boeinga 747 v Afganistanu, ko je tovor pri vzletu zdrsnil, kar je povzročilo zlom vzgona, ki se je nesrečno končal.

Kot kapitan si seveda odgovoren za letalo in tudi tovor, a brez 'loadmasterja' ne bi šlo, saj so to posebni strokovnjaki, ki so ključnega pomena za zavarovanje tovora. Kot pilot niti slučajno nimaš dovolj znanja in časa, da bi to lahko opravil sam. Predpoletni pregled je tako rahlo drugačen, saj opraviš standardnega na zunanjosti, kot na drugih letalih in v praksi notranjost in tovor "preveriš" tako, da se pogovoriš z 'loadmasterjem'.

V naših posadkah na tovornih letalih C-17 ima res pomembno vlogo in je bil skoraj tako pomemben kot pilot; bil je vezni člen med nami in tovorom in je tudi imel osnovno letalsko znanje, tako da je v določeni fazi leta tudi opazoval delo pilotov in opozarjal na morebitne napake, ki bi lahko vplivale na varnost izvedbe leta. In zanimivost, kot kapitan na takšnem letalu porabiš 80 odstotkov časa za upravljanje s posadko in druge procedure ter 20 odstotkov za samo letenje, zato je na majhni posadki vsak človek pomemben.

Kateri pa je bil najdaljši let, ki ste ga opravili?

Za razliko od civilnih pilotov so naši leti lahko daljši brez zamenjave. Na res dolgem poletu je bil poleg treh članov posadke včasih tudi dodaten pilot in ravno dolgi poleti so slaba stran te službe. Po pravilih, ki smo jih uporabljali, smo lahko opravljali letalsko dolžnost 24 ur v kosu, kar je veliko več kot v civilnem letalstvu. Tudi počitki so krajši, saj bi bil po takšnem letu prizemljen za 12 ur in nič več. Izmena 24+12 se lahko zgodi trikrat zaporedno, nato pa dobiš prosti čas v dolžini dneva in pol. Tega res časovno dolgega letenja smo se izogibali, se je pa velikokrat zgodilo, da smo bili v letalu 20 ur. V osnovi pa je urnik bil takšen, da si dva tedna letel in bil en teden v pripravljenosti.

In ravno za dolge misije ste morali prečrpavati gorivo v zraku?

Kot sem prej omenil, se je tega treba priučiti in opraviti prešolanje. Preden lahko prvič sam izvedeš prečrpavanje, je treba imeti veliko praktičnega treninga. Pri opravljanju prešolanja za kapitana na letalu C-17, ki traja mesec dni in pol, je ravno vaja za prečrpavanje v zraku obvezni del le-tega. Prečrpavanje torej lahko opravi samo kapitan letala, saj je to težko in odgovorno delo. Postopek v zraku med dvema letaloma, ki sta oddaljeni nekaj metrov, na višini šestih kilometrov, pri hitrosti 700 kilometrov na uro, ni mačji kašelj. Že samo približevanje drugemu letalu je nevarno, saj za seboj povzroča veliko turbulence, ki je v določenih fazah približevanja izrazita, potem se umiri.

Pa recimo, tudi šobe, ki je potrebna za prečrpavanje goriva, ne vidiš, saj je priključek nad kabino. Kot kapitan moraš letalo pripeljati v položaj pod drugo letalo, ki ne sme odstopati za več kot pol metra, nato pa upravljavec cevi na drugem letalu usmeri šobo na priključek nad kabino. Ko je povezava uspešna in varna, gre zadeva precej hitro, saj prečrpavanje goriva poteka s hitrostjo treh ton na minuto. Vse poteka ročno, avtopilot v tej fazi ni vključen, saj bi praktično ves čas morali spreminjati nastavitve, kajti letalo postaja težje, potrebne je več moči motorjev, točka težišča se premika ... je zelo težavno letenje.

Ampak tudi drugo letenje na vojaškem transportnem letalu je nevarno?

Mi smo vsem operativnim letom določili misije in večina jih je bila po Evropi, so pa bili tudi v bolj nevarnih območjih, če se lahko tako izrazim, kjer je potrebnih več predpriprav in veljajo posebna pravila in postopki. Vsako letališče na takšnem območju jemlješ kot potencialno nevarno in temu primerno tudi pripraviš prilet in pristajanje, ki je tako imenovani taktični prilet – hitrejši in bolj strm. Poleg Evrope smo tako leteli na Bližnji vzhod, Srednji vzhod, v Afriko in Ameriko. Vsaka država članica nas je za svoje potrebe "naročala" in mi smo zahtevano misijo potem izvedli. Tako smo na primer na eni misiji vozili tank Abrams, ki tehta skoraj 70 ton, ali pa bombe, ki so med težjimi tovori, ki smo jih prevažali. V Sloveniji so poskusno na C-17 uspešno naložili helikopter Cougar, ki bi ga lahko potencialno prepeljali v bolj oddaljene kraje. Imel pa sem tudi priložnost peljati slovenske vojake v Prištino ali pa na primer v Libanon.

Zdaj ste se vrnili v Slovenijo, kako naprej, bi šli nazaj na Madžarsko?

Naj drugi dobijo priložnost, jaz sem svojo zelo dobro izkoristil, ampak to zame pravzaprav ni "pravo letenje". To, kar se tam pelje, je zame letenje (pokaže na Pilatus PC-9M, ki ravno poleta) in je veliko bolj svobodno kot letenje teh dolgih misij. Sem tak tip pilota, ki rad občuti vodljivost letala, kako se obnaša in odziva na tvoje komande. Nisem pa ljubitelj proceduralnih letov med točko A in točko B. Za pilote je C-17 izvrstna priložnost, ampak štiri leta letenja, ki sem ga opravljal, povezanega s stresom, nevarnostjo in oddaljenostjo od družine, je bilo za zdaj dovolj. Po povratku v Slovenijo sem moral obnoviti predhodno pridobljena znanja, ki sem jih v teh štirih letih opustil in sem se začel šolati za večmotorna letala.

Kako večmotorna letala? Saj je C-17 večmotorno letalo!

Birokratski zapleti, ki se vedno pojavijo, ko si prvi nekje in biti prvi slovenski pilot na C-17 pač pomeni, da postavljaš tudi prve prakse. C-17 je striktno vojaško letalo in zato ni direktno kompatibilno s civilnimi letalskimi predpisi, kar pomeni, da takojšen prenos letalskih izkušenj ni mogoč. Po nekaj opravljenih letalskih šolanjih sem predviden za pilota na letalu Falcon 2000EX. Bom pa lahko letel tudi pilatusa, kar mi je zelo pomembno in sem v Papi tudi pogrešal.