Slovenci svetovni prvaki v zraku: s Fruc plastenkami do zlata

Po prvih pozdravih, stiskih rok in uvodnih spoznavnih besedah sta Andrej Mlakar in njegov oče iz prikolice začela nositi dele letal, dragocenega tovora, ki mora biti med prevozom dobro pritrjen in zavarovan, in jih na jasi začela sestavljati. Pokazala bosta, kako in s čim so v Nemčiji prepričali sodnike.

Na letališču Ballenstedt je avgusta potekalo svetovno prvenstvo WASG (World Aircombat Scale Games), kjer se je pomerilo več kot 90 pilotov z vsega sveta. Tekmovanje je trajalo štiri dni, piloti pa so nastopili v dveh kategorijah – WW1 (1. svetovna vojna) in WW2 (2. svetovna vojna). 

V kategoriji WW1 so tekmovala letala v merilu 1:8, ki predstavljajo obdobje med letoma 1914 in 1918. V zraku se hkrati pomeri osem pilotov, dvoboj pa traja sedem minut.

Točke se zbirajo na različne načine – z rezanjem trakov nasprotnikov, z ohranitvijo lastnega traku ter zadetki talnih ciljev. "Rdeč trak, privezan na rep letala, je enak tistemu, ki ga gozdarji uporabljajo za označevanje dreves in je biorazgradljiv. Dolg je 12 metrov in ga je zelo enostavno odtrgati. Tvoj cilj je prerezati čim več trakov svojih nasprotnikov, svojega pa ohraniti celega. Pri prvi svetovni vojni so potem še talni cilji – to so premični, meter visoki stebrički iz stiroporja, ki jih moraš zadeti s krilom in jih zlomiti," pojasni Andrej, sicer član Modelarskega društva Čuk v Škofji Loki.

Vsa letala morajo biti klasične gradnje. "To pomeni, da so narejena iz lesa in folije, ne sme biti nekih polizdelkov, stiroporja. Letala v prvi svetovni vojni so imela to hibo, da so se pri pristanku zelo rada zvrnila naprej na propeler in če se ti to zgodi pri pristanku, ne dobiš dodatnih točk za pristanek. Tako da je tekmovanje res močno povezano z realnostjo," pripoveduje.

V kategoriji WW2 pa so letala v merilu 1:12, značilna za obdobje med letoma 1935 in 1945. Ta kategorija je še posebej atraktivna, saj se v sedmih minutah v zraku pogosto sreča do osem letal, ob koncu pa pristane le peščica. Tudi tukaj se točke prištevajo glede na uspešno rezanje trakov in dolžino leta, ki je omejena na sedem minut.

"Skoraj vsako rundo se zgodi, da od osmih ali desetih letal v zraku varno pristanejo le tri ali štiri, ostala pa so v zraku razbita. Največkrat je težava, da se pokvari motor in letalo pristane zunaj cone. S tem je tista runda zaključena, lahko pa znova poskusiš v naslednji. Ampak ne smeš uporabiti drugega letala, moraš popraviti tistega, ki je padel dol. Vse v roku sedmih minut."

Kako hitro letijo, je odvisno od letal, pojasni naš sogovornik, večinoma je to nekje med 150 in 180 kilometri na uro. "Manjše, kot je letalo, bolje je, saj je lahko hitrejše. Maksimalna teža je 1,5 kilograma. Odvisno je tudi od profila kril, saj obstajajo omejitve in ne smejo biti pretanka. Kar se tiče višine, pa ti odvzamejo točke, če se boju izogibaš. Torej moraš leteti v nekem vidnem koridorju, kjer je gneča."

Rezervoar je zasnovan tako, da v zraku zdrži sedem minut, potem goriva zmanjka. "Lahko bi vstavil večji rezervoar, ne pa tudi več goriva, saj je to samo dodatna teža, ki letalo upočasnjuje, da ni tako agilno. Enako je pri elektromotorjih. Baterija mora biti dovolj velika, da zdrži sedem minut."

V obeh kategorijah se v polfinale uvrsti najboljših 18 pilotov, ki se zadnji dan pomerijo še v zaključnih letih.

Andrej Mlakar, Iztok Ogulin in Vid Gladivič so na svetovnem prvenstvu v Nemčiji ekipno osvojili prvo mesto in tako dokazali, da Slovenci sodimo v sam svetovni vrh letalskega modelarstva.

Mlakar je v kategoriji WW2 zasedel 25. mesto, v WW1 pa 17. mesto, kar je velik dosežek, saj je v tej kategoriji nastopil prvič, letalo pa preizkusil šele dan pred začetkom tekmovanja. "Letos sem imel časovno smolo. Prebil sem se v polfinale, a moram pohvaliti kolega, ki sta dosegla še boljše rezultate. Iztok je bil drugi v kategoriji prve svetovne vojne, Vid pa je bil v drugi svetovni vojni četrti."

Veliko je odvisno od znanja, še več pa od sreče, prizna. "Lahko si zelo dober pilot, pa te nekdo sklati in ne moreš pokazati ničesar.

Andrej je študiral gradbeništvo, a modelarstvo zahteva ogromno znanja na različnih področjih. "Veliko pilotov je nekdanjih inženirjev strojništva, mehanikov. Strojništvo, kemija, poznavanje materialov, računalništvo, 3D-risanje, les ... Letala v modelarstvu so tesno povezana s pravimi. Od dinamike, kril, kako letalo sploh deluje v zraku ... vse se implementira na realno situacijo. Se pravi, da moraš vedeti kar veliko stvari. Kakšne baterije uporabljaš, kakšna lepila. Sekundno lepilo, na primer, je eksotermno. To pomeni, da se, ko reagira, sprošča vročina in če imaš stiropor, ki je lahko vnetljiv, ga bo zaradi vročine stopilo ... Pa jeziki – pred desetimi leti si navodila za uporabo oddajnikov lahko bral samo v angleščini in nemščini, zdaj je to precej lažje. Pa ogromno znanja fizike, da narediš čim lažjo, a trdno konstrukcijo iz čim manj materiala," našteva.

Modelarstvo po njegovih besedah ni samo hobi, je način življenja. S sestavljanjem letal se ukvarja že od šestega leta. Ob očetu, prav tako navdušenem modelarju, in mami, ki je bila strastna padalka, to res ni bilo težko.

Modelarji, ki s svojimi letali želijo leteti, morajo imeti licenco, izpit pišejo na Civilni agenciji za letalstvo. Evropska direktiva jih uvršča v enako kategorijo kot brezpilotne letalnike, A1/A3, s čimer niso zadovoljni. "Izpiti, ki jih pišemo, so sestavljeni izključno za drone. Za tiste, ki jih za 50 evrov lahko kupiš v trgovini poleg kruha. Licenca stane 50 evrov in se obnavlja na dve leti. Ampak modelarji dejansko ne pašemo tja. Mi ne letimo na plažah in med hišami, pač pa izključno na modelarskih pistah," pojasni naš sogovornik.

Kaj pa sama izdelava letal? "Če imaš denar, jih lahko kupiš, lahko pa vse sestaviš sam. Samo znajti se moraš in malo genialnosti potrebuješ!" skomigne in pokaže na prazne Fruc plastenke, ki v enem od njegovih letal služijo kot rezervoar za gorivo.

Vsak pilot se sam odloči, iz katerih materialov bo gradil. "Jaz imam najraje stiropor ali stirodur, ker je trši, čez dam papir in vse skupaj pobarvam. Tudi, če poči, poči tako, kot da bi odrezal z nožem in se zelo enostavno zlepi. Tako da je popravilo takih letal veliko lažje. Potem pa je tukaj še klasična gradnja – kjer je baza les – vezana plošča lesu daje trdnost, hkrati pa tudi lahkost. Seveda pa se v teh časih večinoma delajo kalupi - iz karbona, steklene tkanine in epoksi mešanice vseh teh materialov naredijo odlitke. Tako je avion lažji, bolj trden, hitrejši in boljši. Je pa takšna gradnja veliko dražja, popravilo samega aviona pa skoraj nemogoče," pojasni.

Da naredi letalo, potrebuje približno teden dni. "Tudi to je odvisno od zagnanosti pilota. Če je zasnova enostavna, lahko krila sestaviš v enem dnevu, potem še en dan za trup, dva dni za opremo, potem ga sprogramiraš na oddajnik in vzpostaviš komunikacijo s sprejemnikom. Še testni polet in smo tam. Slab teden. Če delamo več letal hkrati, lahko proces seveda pohitrimo."

Koliko jih je v življenju že naredil, niti ne ve. "Boljše vprašanje bi bilo, koliko sem jih razbil," se smeje. "Combat sekcija je taka, da več, kot jih narediš, več jih lahko razbiješ. Če greš tekmovat, moraš imeti vsako leto vsaj 10 ali 12 novih, seveda ne boš šel na svetovno prvenstvo z nekimi zmahanimi avioni. Leti se štiri dni, vsak dan letiš po tri ali štiri runde, torej to pomeni, da lahko na dan razbiješ tri ali štiri."

Koliko pa – glede na ves vložen trud – pri tem boli srce? "Hitreje, kot ga narediš, manj si navezan nanj. Zato je bolje, da je cenejše izdelave in potem ne boli kaj dosti. Tako velja za combat kategorijo," odgovori.

Potem je tu še freestyle kategorija, pri kateri pa je v zraku samo eno letalo naenkrat, ki mora biti kakovostno narejeno. To je edino kupljeno letalo, ki ga je Andrej pripeljal s seboj.

Njegove dimenzije morajo biti 3x3 metre. "Freestyle kategorija pomeni, da moraš leteti čim bolj atraktivno, pokazati čim več zahtevnih figur, navdušiti publiko in sodnike, leteti po glasbi, uporablja se tudi dim ... Narediti moraš skratka spektakel – šov! Za figuro lahko dobiš največ 10 točk. Zraven je še faktor zahtevnosti in potem se te točke seštevajo – zmaga pilot, ki se najbolj približa maksimumu točk."

Zatem Andrej v zrak spravi še to letalo. "Ne samo, da naredi šov na nebu – to mu uspe celo z rokami za hrbtom, torej na t. i. slepo upravljanje. Lupingi, letenje s trupom navzgor, postrani ... ob glasnem hrumenju motorja se komaj kaj slišimo."

Piloti morajo med upravljanjem letal obvezno nositi čelade. "Pri combat avionih se uporablja čim bolj poceni oddajnike in sprejemnike, ki pa so vseeno dovolj dobri za namene combata. Zato, ker je življenjska doba letal dokaj kratka. Pri večjih avionih pa so oddajniki dražji, sprejemniki pa boljši in tudi bolj sofisticirani, tako da imaš lahko doseg tudi štiri kilometre. Potem pa lahko dodaš ojačevalnike, antene, in imaš lahko 70 kilometrov v eno smer, torej 140 kilometrov dosega. Smo pa po evropskih standardih omejeni, da moramo imeti pri oddajanju manj kot en vat energije. Ravno zaradi tega, da ne motimo drugih."

Pa so Andreja ob vsem tem znanju in strasti do letal kdaj zanimala tudi tista – prava? "Seveda," se nasmeje. A vse se ustavi pri času in financah, ki so za to potrebne. Zaenkrat je tako osredotočen na svetovno prvenstvo, ki bo prihodnje leto na Nizozemskem.

"Letos sem na svetovnem prvenstvu naredil malo špijunažo in ugotovil nekaj stvari, ki jih bom implementiral v letala, ki že nastajajo. Tako da se že pripravljam in upam, da bodo rezultati še boljši!"