Zakaj se čaka zora?

Ko so v zadnjih dneh ognjeni zublji razsvetljevali nočno nebo na pobočjih nad Omišem in drugje po Dalmaciji ter goltali vse pred seboj, so se mnogi (spet) spraševali, kje so kanaderji, zakaj so na pomoč priskočili šele ob šestih zjutraj.

"Letenje je nizko in če je tema, prisoten dim in še drugi vremenski pogoji, ki so posledica požara, je to ponoči skoraj nemogoče početi," v pogovoru za 24ur.com pojasnjuje Mitja Vidmar, pilot air tractorja, rumenega letala za gašenje, ki jih uporabljamo v Sloveniji. Pogoji letenja pa so podobni tudi pri hrvaških kanaderjih.

Nizko letenje pri gašenju pomeni 15 metrov nad tlemi, tukaj pa so še hiše, drevesa, daljnovodi in druge ovire, ponazarja sogovornik.

Nočno letenje kot tako sicer za air tractor ne predstavlja težave, ponoči se lahko dvigne in opazovalno leti. "Nočno letenje ni problematično, problematično je gašenje. Zaradi dima, teme in vremenskih pogojev, ki so ustvarjeni okoli požara, in ker gre za dejansko nizko letenje, pride do trka zelo hitro, kar pomeni, da je to zelo visoko tveganje," še enkrat poudari Vidmar.

Kdo pa je tisti, ki odloči, da air tractorji (ne) bodo poleteli – pilot sam, vodja intervencije, kdo tretji? "Vodja intervencije da zahtevo, če mi lahko pridemo. Če vidimo, da pogoji niso ustrezni, moramo reči ne, ker je tveganje preveliko," odgovarja Vidmar, ki je tudi vodja sektorja za izvajanje podpore gašenja iz zraka.

Tema ob tem niti ni obvezen del enačbe, letala za gašenje nad požare včasih ne morejo niti čez dan, kadar je dim pregost: "Če je preveč dima, potem letalo ne more leteti v dim, ker je prenevarno. Ne vidiš pred sabo, kaj je tam, ne vidiš terena pred sabo, ne vidiš žic, hribov, celotne situacije ne vidiš," opisuje sogovornik.

Prav to se je zgodilo v Italiji, kjer smo ujeli Vidmarja in kamor so na zaprosilo tamkajšnjih oblasti v petek na pomoč odleteli trije slovenski air tractorji. Zaradi dolinskega vetra in vlage je bila cela dolina v megli, zato do 10. ure niso mogli delati, dokler ni veter spihal tega dima, pilot opisuje nedavne razmere na Videmskem.

V enoti je trenutno osem slovenskih pilotov, od tega so trije usposobljeni za izvajanje vseh operacij gašenja iz zraka, pri učenju pa jim pomagajo še trije tuji. Vidmar potrdi, da so imeli v letošnji sezoni polne roke dela, posredovali so v več kot 20 primerih.

Konec julija se je Greek Reporter razpisal o letalu Canadair naslednje generacije CL-515, ki ga bo Grčija od kanadskega proizvajalca De Havilland dobila kot prva v Evropi. Primopredaja je načrtovana za začetek leta 2028, so potrdili v družbi. "CL-515 lahko prevaža šest ton vode in jo iz morja, jezera ali reke napolni v približno 12 sekundah. Njegova zasnova mu omogoča tudi delovanje v zahtevnejših pogojih kot prejšnji modeli, vključno z nočnimi misijami," navaja omenjeni medij.

Prek programa javnih naročil EU je naročenih več kot 20 tovrstnih letal, Grčija jih bo dobila največ, sedem, dve letali pa bo država dala na voljo prek mehanizma EU za civilno zaščito za napotitev v druge države članice v primeru večjih izrednih razmer.

"Razlike med 515 in prejšnjimi generacijami kanaderjev so dobesedno "noč in dan". Piloti ne bodo upravljali le zmogljivejših, hitrejših in bolj zmogljivih letal, temveč bodo leteli tudi v povsem drugačnem okolju pilotske kabine," navaja grška ProtoThema, ki med drugim omenja čelade za nočno gledanje, ki bodo ob drugih orodjih avionike olajšale nočne operacije, zlasti z izboljšanimi pravili vizualnega letenja (VFR).

Vidmar sicer meni, da bi tako letalo lahko letelo ponoči, a vse odmete bi delalo na varni višini: "Če se ne bo delalo na 15 ali 30 metrih, ampak precej višje in potem je verjetno tudi učinkovitost temu primerna," se sprašuje. Kolikšna pa bi bila torej varna višina ponoči? "To je zelo težko povedati, saj je povsem odvisno od terena spodaj. Če je to ravnina in mi vemo, da okrog in okrog ni nič, ni raznih ovir, potem je to lahko 50 metrov. Če pa je tako kot zadnje čase, ko gasimo v hribih, je pa to skoraj nemogoče, ker so hribi povsod naokrog in je precej bolj komplicirano," primerja.

V tujini pa so visokoleteči tudi načrti glede helikopterskega nočnega gašenja. "Temno stran" gašenja požarov iz zraka je nedavno pod drobnogled vzela tudi revija Vertical, ki se posveča helikopterski industriji. Začeli so s primerom domače Kanade, kjer je v lanski grozljivi požarni sezoni zgorelo skoraj devet milijonov hektarjev. Spomnili so, da je zaradi razgibanega terena Kanada še posebej zahtevna za gašenje požarov s helikopterji iz zraka, kar odraža tudi državna gasilska doktrina – zračna sredstva so v prvi vrsti obravnavana kot podpora kopenskim silam. Vendar se po njihovih navedbah to začenja počasi spreminjati.

Sklicujejo se na gasilsko službo province Britanska Kolumbija, za katero pišejo, da je sklenila pogodbo za pet helikopterjev, ki so sposobni gasiti požare ponoči. Povzemajo strokovnjaka iz gasilske službe v omenjeni provinci, ki izpostavlja, da bodo ti helikopterji prav prišli predvsem pri začetnih napadih na požarišče.

V vsakem bosta pogodbeni pilot in letalski častnik, ki bo zadolžen za upravljanje sistemov za nočno gledanje, pomoč pri navigaciji ter opazovanje terena med nočnimi leti. Vsa bodo odobrena s strani zveznega vladnega urada za nočno opazovanje po pravilih vizualnega letenja (VFR) in opremljena z radarskimi višinomeri, vodljivimi žarometi ter z nočno osvetlitvijo pilotske kabine in očali za nočno opazovanje (NVG), dodajajo.

Vertical navaja, da so se poskusi z NVG za nočno uporabo v zraku začeli v zgodnjih sedemdesetih letih prejšnjega stoletja, Coulson Aviation pa je bil prvi zasebni operater, ki je leta 2011 v operativno uporabo trajno uvedel NVG za nočno gašenje požarov iz zraka. "Zdaj imamo več kot desetletje operativnih izkušenj in na tisoče ur pod očali za nočno gledanje. To je pomembno, saj nočno gašenje požarov ni nekaj, kar bi lahko pospešili. Potrebna so leta, da se vzpostavijo postopki, posadke in operativna disciplina, potrebni za varno in učinkovito gašenje," poudarjajo pri omenjenem podjetju, kjer poudarjajo, da mora biti sistem že od samega začetka zgrajen okoli varnosti. V svojih vrstah so sicer zabeležili že dve nesreči s smrtnim izidom med gašenjem, v katerih so umrli vsi člani posadke.

Tudi v Sloveniji helikopterji pogosto pomagajo pri gašenju. Denimo ravno v zadnjih dneh je zaradi požara v okolici Kranjske Gore moči z air tractorji intenzivno združeval helikopter Slovenske vojske, ki je v svetlem delu dneva letel sem in tja ter zajemal vodo v jezeru Jasna.

"Gašenje iz zraka v temi velja v letalstvu za eno najnevarnejših operacij, zato se po vsem svetu izvaja skoraj izključno podnevi. Glavni razlogi so, da je pri nizkem letenju ponoči prepoznavanje ovir – daljnovodi, antene, relief terena – izjemno oteženo in nevarno," poudarjajo tudi oni.

Ob tem izpostavljajo, da naprave za nočno gledanje (NVG) ob močni svetlobi ognja in izbruhih plamenov posadko zaslepijo – očala se zatemnijo, gost dim pa svetlobo in vidljivost zelo omejuje.

V Slovenski vojski dodajajo še, da zajemanje vode v nočnem času iz naravnih virov v temi predstavlja izjemno nevarnost za izgubo orientacije v prostoru.

Mitja Vidmar prihodnost vidi v brezpilotnih letalnikih, ki bi lahko pomagali pri gašenju požarov in s svojo napredno tehnologijo kljubovali vsem razmeram.

V Nemčiji so že preizkusili nov sistem Adele, ki omogoča samodejno izstrelitev in letenje izvidniškega drona po klicu v sili, s čimer gasilskim enotam in operativnemu štabu zagotovi slike v živo iz zraka, še preden prispejo na kraj dogodka, s čimer jim omogoči hitrejšo oceno razmer.

Na Kitajskem pa so medtem izdelali drone z lastno sposobnostjo gašenja. "Dron je nosil 200 litrov, kar je sicer zelo malo, je pa zelo učinkovit ponoči, saj poda situacijsko sliko – kaj gori, kje gori, kako gori, dobimo celotno podobo dosti večjo. Seveda zmogljivost dronov nikoli ne bo tako velika kot pri helikopterjih in letalih, a lahko se bo povečala na nekih 800 litrov, to so projekcijski načrti," pravi Mitja Vidmar.

Za primerjavo: helikopterji Bell 412, ki jih uporablja tudi Slovenska vojska, v enem naletu lahko prenesejo do 1000 litrov vode, večji Cougarji do 2000 litrov.