Analiza: Za kolaps ni kriv povečan promet, ampak neusklajenost gradbenih del

Avtorji analize zato državi predlagajo vrsto izboljšav, da se prometno katastrofalno leto 2025 ne bi ponovilo tudi v naslednjem. 

Gneča, zastoji in kolone - realnost slovenskih avtocest. Poleg živcev in vode, ki jo vozniki spijejo med čakanjem, pa imajo zastoji še ogromne ekonomske razsežnosti.

V njih na leto izgubimo več kot dva milijona ur, pokurimo za 12 milijonov litrov goriva, reke pločevine ustvarijo dobrih 28 tisoč ton emisij več, škoda v gospodarstvu pa zaradi čakanja znaša vrtoglavih 450 milijonov evrov, ugotavlja analiza Pretočnost Slovenije 2025.

"Ne glede na delo, ki ga imamo na cestah, se pojavljajo kolone, zaradi prevelikega števila avtomobilov, ki se pojavljajo na cestah," je v petek pojasnjeval predsednik uprave Darsa Andrej Ribič.

A analiza ugotavlja, da za kolaps na slovenskih cestah ni kriv povečan promet, ampak neusklajena izvedba velikih gradbenih projektov. Kot na primer obnovitvena dela na odseku štajerske avtoceste med Slovenskimi Konjicami in Dramljami. "To smo namerno prilagodili, počakali s terminom na poletje, ker pričakujemo, da bo med vikendi manj prometa," je Ribič pojasnjeval junija letos. 

Nekateri so za 33-kilometrski odsek poti potrebovali celo do štiri ure, Dars pa je nastale zastoje nato upravičeval z besedami: "Nekako smo ugotovili, da zaradi tega, ker se vozniki tovornjakov ne držijo pravil. Čakajo, pustijo nekaj avtomobilov naprej in se potem ta kolona širi. Kolona bi morala teči zvezno, pa ne teče, stojijo."

Še eden od nevralgičnih odsekov je Vipava-Razdrto, kjer je Dars zaradi vzdrževalnih del za 100 dni zaprl del vipavske hitre ceste.

"Mi smo to sinhronizirali, da bo zapora čim krajša," je v začetku avgusta povedal Ribič,  a se je nato tovorni promet skoraj v celoti preselil na mejni prehod Fernetiči, kjer so nastajali več desetkilometrski zastoji.

"Že včeraj je bil popoln kolaps in to res otežuje normalno življenje v naši občini," je na težave domačinov 19. avgusta opozoril župan Sežane Andrej Sila. "Jaz bom odstopil zaradi kaosa? Ali ga jaz povzročam? Dajte, prosim," je na očitke konec avgusta odgovoril Ribič. 

Najboljša kombinacija za zastoje so po rezultatih analize prazniki in dela na cesti. V petih analiziranih dneh se je povprečna hitrost znižala na od 42 do 54 kilometrov na uro.

"To smo predvidevali in se na to pripravili in ni bilo posebnosti, razen gneča, ki pa je bila tudi v drugih državah," je junija zatrjeval Ribič. 

Poleg neusklajenih projektov med Darsom in Direkcijo za infrastrukturo, ki sta izvajala tudi do pet velikih projektov hkrati, so glavni vzroki za nastanek zastojev po ugotovitvah analize tudi neučinkovit sistem upravljanja, napačno časovno načrtovanje in dejstvo, da vse poti vodijo skozi Ljubljano, obvoza pa ni.

Ob tem pa poleg zamud na delo, zgrešenih sestankov, jeze in stresa, so zastoji po ugotovitvah krivi tudi za tretjino več prometnih nesreč.

Kdo je kriv?

V oddaji 24UR ZVEČER sta mnenja o vzrokih za zastoje soočila prometni strokovnjak Niko Gamulino in predstavnik Darsa Zvonko Zavašnik.

Zavašnik je potrdil, da obstoječe cestne kapacitete ne zadoščajo. "Vozil je več, kot jih v določenih delih dneva ta odsek pač prepusti." Poudarja, da je problem v preobremenjenosti posameznih odsekov, kar kaže na dejstvo, da je promet na nekaterih delih avtocest presegel mejo pretočnosti. To kaže na to, da prometna obremenitev presega zmogljivost infrastrukture, kar posledično generira prometne zastoje na omrežju.

Gamulin je kritiziral direktorja Darsa Ribiča glede napovedi, ki jo je dal 11. junija, ko je obljubljal umiritev zastojev. Sprašuje se, kako je mogoče, da direktor 'tako zgreši napoved', če ima Dars na voljo analize in simulacijske modele. 

Zavašnik odgovarja, da so vedeli, da bodo nastajali zastoji, in so o tem javnost obveščali preko različnih kanalov. Navaja, da je na Štajerski avtocesti prihajalo do težav zaradi zmanjšanja števila prometnih pasov, kar je neizogibno privedlo do zastojev, saj kapaciteta enega pasu ni zadostna.

Po Gamulinovih besedah cestno omrežje deluje kot nelinearni dinamični sistem, kjer vsako gradbišče sproži kaskadne učinke, kar pomeni, da se vpliv posameznih gradbišč ne sešteva, ampak eksponentno veča ob sočasnih delih. To je podkrepil s trditvijo, da so "splošna praksa" v tujini (npr. v Avstriji) temeljite analize in simulacije vplivov gradbišč, ki jim pomagajo določiti časovni potek in obseg del. 

Zavašnik je glede načrtovanja gradbišč pojasnil, da Dars za vsako večje gradbišče izvaja podrobne analize s prometnimi strokovnjaki in študije, s ciljem, da bi bil vpliv na promet čim manjši. 

Podatki kažejo, da so lani dela zamujala, zaradi česar so bila izvedena letos, kar po Gamulinovih besedah verjetno ni bilo smiselno, oziroma upravičeno glede na povečano obremenitev. Zavašnik je kot primer dobre prakse navedel štajersko avtocesto, kjer so se gradbena dela razdelila na dve sezoni in je bil v juliju ter avgustu vpliv najmanjši zaradi bolje porazdeljenega prometa. Kljub temu pa zastoji nastajajo, kadar je v smeri vožnje na voljo le en prometni pas.

Kljub razhajanjem sta se Gamulin in Zavašnik strinjala, da je ključna "širitev kapacitet cest" edina dolgoročna rešitev. Zavašnik je poudaril drastično rast prometa, še posebej števila tovornjakov. Ta rast ob nespremenjeni infrastrukturi neizbežno vodi v ponovne zastoje.

In kdo je sploh kriv? Gamulin je poudaril, da "tukaj ni vsa krivda na Darsu", temveč je največja odgovornost na ministrstvu, ki določa strategijo in vpliva na hitrost del. Dars mora nato skrbno pripraviti razpise, ki naj bi že vključevali določila o minimalnem vplivu na promet, kar pa po Gamulinovih besedah ni vedno v praksi, v nasprotju z "nekaterimi drugimi državami". Izvajalci so zadnji v verigi, a brez ustrezne motivacije v razpisih ne morejo pohiteti. Skratka, odgovornost je razpršena in kompleksna, zato mora biti naslavljana s ciljem rešitve problema.