Brez prave strategije: nekateri železniški tiri še iz Jugoslavije

Država se je po osamosvojitvi odločila, da bo svojo pozornost preusmerila v avtoceste, in v dvajsetih letih je večino tudi zgradila, končna cena je po nekaterih ocenah visoka kar šest milijard evrov, če upoštevamo današnje cene. V tem času se je za investicije v železniško omrežje vložilo zelo malo, večinoma le nujna investicijska dela, nadgradnja in razvojna usmeritev pa sta bili zamrznjeni. Resne investicije se začnejo šele po letu 2014, pred tem pa, naši sogovorniki trdijo, ni bilo na voljo dovolj denarja, ki bi lahko zagotavljal resen razvoj in konkuriranje cestnemu prometu.

Tipičen primer tega ignoriranja, ki lepo ponazori stanje železnic v Slovenije, je primer tipa samih železniških tirov. V Sloveniji je še iz časa Jugoslavije bil uveden standard UIC S49, medtem ko je danes v veljavi UIC 60, ki je tudi standard v Avstriji. Oznaka 49 pomeni, da ima tir na meter 49 kilogramov teže, standard 60 pa 60 kilogramov. Na železniških straneh opazimo, da so v Nemčiji recimo standard S 49 uporabljali za starejše in ozkotirne regionalne proge, nikakor pa ne za glavne tovorne linije. Zamenjava tira iz standarda S49 v UIC 60 se zabeleži kot investicijski strošek in vlaganje, ker pa je država leta varčevala ravno na investicijskih stroških na železniški infrastrukturi, se pogosto zgodi, da je tudi na najbolj obremenjeni progi Koper–Ljubljana–Maribor na tramovih nameščen ravno tir manjše nosilnosti. In ravno ta manjša nosilnost je po mnenju naših sogovornikov najverjetnejši razlog za iztirnjenja v zadnjem času.

Kretnice iz prejšnjega tisočletja

Leta 2012 se je pri Rimskih Toplicah iztiril vlak na kretnici številka 1 (ta kretnica je vzrok nesreč leta 2019). Ministrstvo za infrastrukturo oziroma glavnega preiskovalca železniških nesreč smo prosili za končno poročilo o tej nesreči. Razlog, zakaj nas je zanimalo to poročilo, je dejstvo, na katerega so nas opozarjali številni sogovorniki, da je bila nesreča zelo podobna nesrečama na isti kretnici leta 2019. 

Kot vidimo v poročilu, gre za kretnico tipa S 49 (z manjšo nosilnostjo), ki je bila izdelana leta 1980 in vgrajena leta 1981 kot nova. Ob 14.34 se je vlakovna kompozicija umikala na stranski tir, ko se je zgodilo iztirjenje vlakovne lokomotive 363-002 oziroma, kot ji v Slovenskih železnicah radi rečejo, Brižitka. Te lokomotive so bile, z izjemo Hrastovelj, vedno udeležene v vseh primerih iztirjenj v zadnjih petih letih, v Ljubljani, Kranju in tudi trikrat v Rimskih Toplicah. Železnice so med letoma 1975 in 1977 nabavile 39 teh tovornih lokomotiv, ki so jih tudi redno obnavljale. V nekaterih primerih iztirjenj v zadnjih petih letih so te lokomotive imele menjano "podvozje", a po mnenju sogovornikov to ne bi smel biti razlog za ta iztirjenja.

V poročilu nikoli niso našli tehtnega razloga za iztirjenje in kot zapišejo, je bil neposredni vzrok naplezanje levega kolesa vlakovne lokomotive zaradi delovanja povečanih tornih sil med tirnico in kolesi, ki je posledica "upora proge zaradi konfiguracije in vlečnih lastnosti vlakovne kompozicije, ki potuje s predpisano nizko hitrostjo". Lokomotiva je pred vstopom na kretnico morala zmanjšati hitrost, nato pa je zaradi terena strojevodja bil primoran pospeševati, kar je povzročilo to iztirjenje. Podobno se je zgodilo dvakrat leta 2019, čeprav uradni razlogi niso še predstavljeni, naši sogovorniki trdijo, da so vse težje kompozicije in večje torne sile med razlogi za iztirjenja, in da bi večja, težja in primernejša kretnica standarda UIC 60 verjetno zdržala povečane sile.

Tovorni vlaki so danes težji in veliko bolj pogosti, kot so bili pred 40 leti, ko so načrtovali te proge. Namreč, če so leta 1980 bile povprečne teže tovornih vlakovnih kompozicij okrog 1000–1100 ton, se te danes pogosto približajo 2000 tonam, in tudi dolžine kompozicij so daljše, kar zahteva dodatne vlečne elemente in tudi večje bočne sile pri vleki. Leta 1980 ni bilo niti približno toliko vlakovnih kompozocij na dan, kot jih je danes, in dejstvo v pogostosti in večji teži se kaže v tem, da sta slovenski železniški promet in predvsem infrastruktura na robu zmogljivosti. Določeni odseki so bili projektirani, da bodo prevažali okrog 2 milijona ton tovora na leto, se pa že bližajo 14 milijonom tonam, medtem pa država ne vlaga niti približno dovolj.

SŽ-Infrastruktura, ki skrbi, da je železniško omrežje operativno, sicer menja stare S 49 tirnice z novejšimi standarda 60, a to po mnenju naših sogovornikov poteka prepočasi, saj denar za zamenjavo v obliki investicijskega vzdrževanja vsako leto odmeri ravno ministrstvo za infrastrukturo. Tako so že v letih 2014 in 2015 nekateri opozarjali, da so določene kretnice, predvsem te starejše izdelave, neprimerne za težje kompozicije. V Rimskih Toplicah smo videli, da je v poročilu o nesreči leta 2012 zapisano, da je sama kretnica iz leta 1980 in svoje poslanstvo izvaja do konca predpisanega življenjskega roka, ki je približno 30 let. To ne pomeni, da kretnica ni bila vzdrževana, saj v poročilu piše, da je bil opravljen redni nadzor in popravki, dvakrat na leto je bila tudi preverjena s strani neodvisnega nadzornika iz tujine, a dejstvo je, da je kretnica, narejena s tirom S 49 v mislih, prestara. Vzrokov za nesrečo niso zapisali, predlagali so le spremembe v predpisanem delovanju kompozicij pri uporabi teh kretnic.

V Hrastovljah je zgodba rahlo drugačna, saj je bila kretnica narejena leta 1993 in je prav tako bila tipa 49. Izdelana je bila v Avstriji in po zapisnikih, ki smo jih pridobili v uredništvu, tudi redno vzdrževana. Po nesreči so na Slovenskih železnicah namignili, da prvi izsledki kažejo, da je kretnica popustila zaradi napake v materialu, a kako je možno, da je ta delala brez večjih težav 15 let, nato pa je počila? Viri nam trdijo, da bo v naslednjih tednih bolj jasno, kaj je bilo skupnega vsem šestim nesrečam, v katerih se je zgodilo iztirjenje. 

Denar, ki zadostuje le za vzdrževanje trenutnega stanja

Glavni izvajalec, ki vzdržuje in obnavlja slovensko železniško omrežje, je podjete SŽ-Infrastruktura d. o. o., ki je bilo preoblikovano iz holdinga v družbo z omejeno odgovornostjo v kriznem času, leta 2011. Glavno poslanstvo je "vzdrževanje javne železniške infrastrukture in vodenje železniškega prometa, gospodarjenje z javno železniško infrastrukturo ter druge naloge upravljavca (nadzor nad investicijskimi deli zaradi zagotavljanja varnosti železniškega prometa". SŽ-Infrastruktura ima letne prihodke, po podatkih Gvina, večje od 140 milijonov, ki pa se iz leta v leto spreminjajo. Tako so leta 2017 imeli celotne prihodke v višini 145 milijonov, leta 2018 pa že 179 milijonov. A pozor, financiranje vzdrževanja in investicije v železniško omrežje sta v domeni države oziroma ministrstva za infrastrukturo. 

Na družbi je zaposlenih 2157 ljudi, od tega železniške proge vzdržuje 665 delavcev, na področju elektro, signalnovarnostnih in telekomunikacijskih naprav je zaposlenih 559 delavcev, so nam sporočili iz družbe. 933 ljudi pa je zaposlenih v vodenju železniškega prometa. Viri v Slovenskih železnicah, ki so želeli ostati anonimni, so nam povedali, da sredstva za vzdrževanje zadostujejo za to, da proge ostajajo odprte, a je sama infrastruktura ponekod zastarela, kar pa se pozna pri nižanju hitrosti vlakovnih kompozicij pa tudi pogostih vzdrževalnih delih, ki predvsem v nočnem času zapirajo proge.

Iz SŽ so nam priznali, da "sredstva, ki so namenjena za redno vzdrževanje zadoščajo za obratovanje prog. Sredstva za investicijsko vzdrževanje pa se z leti povečujejo. V primeru nadaljevanja tega trenda in vsemi nadgradnjami železniških prog, ki se načrtujejo, se bo stanje železniške infrastrukture bistveno izboljšalo". Sredstva za redno vzdrževanje prog so se skozi leta povečala, v zadnjem desetletnem obdobju so bila najnižja leta 2010, in sicer malo manj kot 60 milijonov evrov, leta 2019 pa se predvideva, da bodo sredstva dvignili na 74 milijonov evrov, kar pa, zaradi zastarelega omrežja, ki v nekaterih delih izhaja še iz 80. let prejšnjega stoletja, zahteva več sredstev. Prav tako nas enotno opozarjajo viri, bo treba vlagati več denarja v obnovo in ne zgolj v vzdrževanje trenutnega stanja.

Odobrena sredstva za investicijsko vzdrževanje v zadnjih desetih letih kažejo ravno to, kar so nas opozarjali sogovorniki. V zadnjih desetih letih se je za vzdrževanje prog porabilo 720 milijonov evrov, za nove investicije v obstoječe proge pa 94 milijonov. Treba je dodati, da je kriza te investicije leta 2010 oklestila na vsega milijon evrov na leto, medtem ko je leta 2019 ta znesek narasel za več kot 18-krat, kar je po mnenju naših sogovornikov odločno premalo, čeprav pozitiven premik, a ministrstvo za infrastrukturo se za večje investicije ni pripravljeno resno pogovarjati, prave strategije razvoja tega omrežja pa še vedno ni.

Slovensko železniško omrežje ne izpolnjuje več svoje misije

Slovenske železnice so sicer res najboljše v jugovzhodni Evropi, a se ne morejo primerjati z železniško infrastrukturo v zahodnih državah, kot sta Švica in Nemčija, in to predvsem zaradi dejstva, da Slovenija v primerjavi s temi državami v to omrežje vlaga zelo malo, dolgoročne investicijske strategije pa nima. Če primerjamo Nemčijo, je položaj v Sloveniji naravnost alarmanten. Nemški upravljavec Deutsche Bahn se je pred slabim mesecem dni z nemško vlado dogovoril za kar 86 milijard evrov, ki jih bodo namenili posodobitvi v naslednjih desetih letih. Za primerjavo, če preračunamo namenjena sredstva v Nemčiji na kilometer in pomnožimo s kilometri slovenskega železniškega omrežja, je ta znesek za Slovenijo več kot 3,1 milijarde evrov. Pomembno je poudariti, da so omrežje v Nemčiji v zadnjih 30 letih že posodobili in gre za nadaljnjo nadgradnjo, ki bi omogočala, da bi se bi se potniški promet podvojil in hitrost bistveno poveča.

V Sloveniji razen milijonskih zneskov, ki omogočajo nadgradnjo starih prog v modernejše standarde, pa še to zelo postopoma, pravzaprav ni. Obnova proge Pragersko in zdaj Celje–Maribor je uspela po mnenju naših virov le zato, ker so bila na voljo evropska sredstva, lastnih proračunskih sredstev, ki bi omogočali takšne projekte, pa ni. Med zadnjimi študijami, ki jih je dobilo tudi ministrstvo za infrastrukturo, ki ga vodi Alenka Bratušek, je zapisano, da bi lahko za štiri milijarde evrov bistveno skrajšali potovalni čas med Koprom in Ljubljano. Tako bi namesto današnjih 150 minut, po do Ljubljane iz Maribora prišli v 115 minutah, kar pa je že več kot primerljivo z avtomobilom, ki je danes neprimerno hitrejši od večine poti z železnico. V načrtu se predvideva, da bi med Pragerskim in Grobelnim, pa tudi med Celjem in Kresnicami, naredili nove dvotirne odseke, ki bi dejansko omogočali hitrosti do 160 kilometrov na uro, kot jih zmorejo že današnje lokomotive. Po študiji bi povprečna hitrost znašala blizu 100 kilometrov na uro.

Še večji prihranek na času bi bil na progi Ljubljana–Koper, kjer danes vlak potuje 220, hitrejši nagibni vlak pa 201 minuto, čeprav po njej potuje občasno. Študija predvideva izgradnjo drugega tira, Divača–Koper, nato pa izgradnji vzporedne dvotirne proge Borovnica–Postojna in Postojna–Divača, ki bi omogočale hitrosti do 160 kilometrov na uro. V tem primeru bi v Koper prišli v 57 minutah, kar je v hitrejši izvedbi kar 64 minut prej. Nekateri sogovorniki so nas opozorili, da bi za milijardo evrov lahko tudi posodobili smeri proti Kranju, Grosuplju in Kramniku, kjer bi proge dogradili, da bi izpolnjevale nove evropske direktive, predvsem kar se tiče prehodov čez tire, ki recimo na progi Ljubljana–Kamnik zelo upočasnijo hitrost vlakov.

Po enih od teh študij bi tako za podobno ceno, kot smo jo porabili za izgradnjo slovenskega avtocestnega križa, dobili tudi sodobno železniško omrežje, ki bi bilo primerljivo avstrijskemu ali pa celo švicarskemu. S pomočjo kohezijskih sredstev iz EU bi ta znesek lahko tudi zmanjšali, a dejstvo je, da bi bil potreben tudi večji vložek države oziroma državljanov, ki bomo morali razmisliti o prihodnosti prometa, tako na cestah kot na železnicah, ki danes še vedno poteka na trasah, ki so bile zgrajene še v času Avstro-Ogrske monarhije.