Evakuacija mora biti zaključena v 90 sekundah

Večina potnikov rada presliši začetno varnostno demonstracijo kabinskega osebja in nadaljuje branje knjig ali pogovarjanje s sosedi, a v demonstraciji so skrivnosti, ki so bile sprejete v letalski industriji – večinoma naučene zaradi napak in številnih smrti. Ena od nesreč, ki je najbolj vplivala na te varnostne spremembe, ki veljajo še danes, je bila nesreča boeinga 737 letalske družbe British Airtours, ki se je zgodila leta 1985 na letališču v Manchestru.

28M se je 22. avgusta 1985 pripravljal na polet proti Krfu v Grčiji, ko so se v kabini sprožili prvi alarmi, da nekaj ni v redu. Pilot je namreč med pospeševanjem zaslišal močan pok, za katerega je skupaj s kopilotom sprva mislil, da je poškodba kolesa. Prvi alarm za požar se je sprožil 9 sekund po zvoku, kar je bilo približno 35 sekund pred popolno ustavitvijo letala. Pri branju uradnega poročila o nesreči vidimo, da je tudi kontrola v stolpu sporočila pilotoma, da vidijo ogromno dima in tudi ogenj. Sledile so vrsta nesrečnih dogodkov in težave s konstrukcijskimi omejitvami letala, zaradi katerih je umrlo 55 od 131 ljudi na krovu.

Stevardesa je poskušala odpreti izhod v sili, a se zaradi napake v izdelavi to ni odprlo, druga stevardesa pa je imela težave pri usmerjanju potnikov k izhodu v sili v repu letala, saj je 57 cenimetrov širok prehod v letalski kuhinji zelo oviral prehod potnikov; nekatere je morala stevardesa fizično povleči, ker so se zagozdili.

Pri izhodih nad krili, katere večinoma upravljajo potniki, ki so to zmožni narediti, je nastal zastoj, saj potnik, ki je sedel pri enem od njih, ni vedel, kako se ga odpre in aktivira. Takrat še niso veljala pravila, da je treba potnike vprašati, ali želijo sedeti pri izhodu v sili in jim tudi pokazati, kako se izhod odpre. Ker pri izhodih v sili ni bilo današnjih pravil, da mora biti več prostora in ne sme biti ovir na tleh, so se potniki morali prebiti skozi 27 centimetrov velik prehod med sedeži, spuščena naslonjala pa so evakuacijo še bolj ovirala. Ker so v kabino začeli prebijati plameni in gost dim, so potniki v paniki, tudi s plezanjem čez sedeže in druge ljudi, poskušali zapustiti letalo. Trup naj bi zdržal tri minute, preden bi požar prebil aluminij, a je zdržal manj kot minuto.

55 ljudi je umrlo v nesreči, večina zaradi vdihavanja dima. Po tej nesreči so številni letalski nadzorniki spremenili pravila o načrtih za evakuacijo. Letalski proizvajalci so morali narediti večje prehode, te bolje označiti in uvedli so stroga pravila za testiranje delovanja izhodov v sili, predvsem napihljivih drč. Prav tako so sprejeli pravilo 90 sekund, ki veleva, da mora imeti celotno letalo dovolj izhodov v sili, da se v minuti in pol izprazni celotno letalo – in ja, to tudi velja za velikanski A380, ki lahko sprejme več kot 800 ljudi. Pa še to, zahteve za evakuacijo v 90 sekundah predvidevajo, da ima posadka na voljo izhode v sili samo na eni strani letala – druga stran naj bi bila nedostopna.

Letalske družbe so morale dodatno izobraževati kabinsko osebje in poudarjati pomen varne in hitre evakuacije. Potniki, ki sedijo ob izhodih v sili, morajo biti fizično in psihično zmožni, seveda na ukaz posadke, pomagati pri evakuaciji in odpreti izhode. Sprejeli so tudi druge številne ukrepe, od gorljivosti materialov in zaščite pred udarci.

Nesreča Air France leta 2005, ki se je zgodila v Torontu, je bila primer, kako so  pravilo 90 sekund in popravki v letalski industriji rešili življenja 309 potnikov. Letalo airbus A340 je zletelo s piste in je zagorelo, posadka je imela na voljo samo del izhodov v sili, a so na koncu rešili življenja vseh potnikov, letalo pa je popolnoma zgorelo.