Ameriški mostovi v času nenehne jeze

Po treh razbeljenih dneh je bila četrtkova ploha sprva usmiljenje za pregreto betonsko džunglo. Toda veselje ni trajalo dolgo, utrgan oblak je tako izdatno zalil mesto – v Centralnem parku so namerili dobrih deset centimetrov dežja v 24 urah – da so se zamašeni ulični odtoki vdali in ceste spremenili v asfaltna korita. Deroča reka je preplavila pločnike in se zlivala v podzemne postaje; na nekaterih so se najpogumnejši prebijali skozi kaluže, visoke do pasu. Voda je brizgala iz odtočnih jaškov, avtomobili so obstali na poplavljenih mestnih obvoznicah, v Bronxu so od nekod privlekli vodni skuter in se zabavali v zalitem delu ulice.

Newyorške oblasti so po letu 2012, ko je orkan Sandy preplavil in ohromil metropolo, vložile milijone v utrditev mesta, skušali so ugrizniti tudi v najbolj kislo jabolko, stoletje staro podzemno železnico, ki je brez pravega vzdrževanja dolga leta drsela nazaj v 19. stoletje. Pred štirimi leti je Metropolitanski transportni urad (MTA) najel Andyja Byforda, mednarodno uglednega strokovnjaka, ki je urejal transportne težave Londona, Toronta in Avstralije.

Po dveh letih je obupan nad političnimi spletkami – predvsem vse bolj spornega demokratskega guvernerja zvezne države New York Andrewa Cuoma – dvignil roke in dal odpoved. Podrobna analiza časnika New York Times je razkrila desetletja političnih mahinacij guvernerjev in županov obeh političnih polov, s katerimi so klestili denar za vzdrževanje ali pa ga preusmerjali v dvomljive projekte, ob katerih so se mastili njihovi podporniki.

To ne velja samo za podzemno železnico; turisti, ki ne zaidejo v obrobne dele mesta, ne vidijo tako luknjastih ulic, da številna terenska vozila prenehajo biti le nepotrebno postavljanje mestnih voznikov. Ali pa napeljav, pri katerih svežnji kablov kot razkuhani črni špageti visijo na čudno nagnjenih lesnih drogovih. Električna napeljava, telefonija in kabelska televizija so prepletene v zmedo, ki smo je vajeni v najrevnejših državah, v največjem in najprestižnejšem mestu ZDA pa je skoraj osupljiva.

Plavanje v službo

Težav nima le milijonski New York – marsikje je še mnogo huje. Podobe iz krajev, ki so se znašli na napačnem koncu gospodarske preobrazbe, kažejo žalostno razpadanje, uničenje ter izginjanje celih ulic in zaselkov, ki se sesedajo v kupe smeti, preraščenih s plevelom. Ameriško združenje gradbenih inženirjev (ASCE) je leta 2017 stanju infrastrukture v državi namenilo porazno oceno D + (A je odlično, F nezadostno) in menilo, da bi za izboljšanje razmer na cestah, mostovih, jezovih, letališčih in v šolah morali vložiti kar 4.500 milijard dolarjev do leta 2025.

Letošnja ocena (objavijo jo vsaka štiri leta) kaže znake napredka (C –), toda po besedah združenja to odseva le majhno izboljšanje v nekaterih kategorijah, kot je oskrba s pitno po več aferah s svincem v vodovodih, manjše prenove vodnih kanalov in pristanišč ter nekaj vlaganj v železnice. Enajst od sedemnajstih kategorij, ki jih ocenjujejo, je še vedno prejelo oceno D. Zimske težave Teksasa, kjer so ob nepričakovanem mrazu nekaj dni ostali brez elektrike, so samo potrdile upravičenost njihovih dolgoletnih opozoril.

Spreminjanje vremenskih vzorcev in vse hujše ujme, ki jih spodbujajo podnebne spremembe, pa so samo še dodatna grožnja že tako razmajanim ZDA. To ni politična propaganda levice, čeprav je najbolj znana newyorška poslanka Alexandria Ocasio-Cortez četrtkove poplave nemudoma izrabila za švrkanje po političnih nasprotnikih, da so se posmehovali njenemu predlogu Zelene nove pogodbe in imajo raje, da "ljudje plavajo v službo". Seznam največjih enournih nalivov v New Yorku kaže, da se jih je osem od desetih zgodilo po letu 2000.
 

Krhek beton

Inženirji posebej opozarjajo na dotrajane mostove, saj jih je slaba polovica od okoli 617.000 starejših od pol stoletja, več kot 46.000 pa jih je strukturno pomanjkljivih. To še ne pomeni, da ZDA čaka na tisoče katastrof, kakršno je bilo ne tako oddaljeno zrušenje mostu Morandi v Italiji, toda konec junija se je v prestolnici Washington porušil nadhod za pešce, ocenjen kot slab, potem ko je vanj zadel tovornjak. Hkrati se je v zadnjih štirih letih povečalo število mostov, ki so dobili slabšo oceno. Skrbi povzroča tudi stanje jezov, nasipov in odtočnih kanalov za padavine, še posebej zaradi vse večje količine padavin.

Po mnenju inženirskega združenja ZDA v infrastrukturo vlagajo le polovico denarja, potrebnega za njeno vzdrževanje, kaj šele za nadgradnje. Po njihovi oceni bo to povzročilo za 10.000 milijard dolarjev nižjo gospodarsko rast do leta 2039 in za tri milijone manj delovnih mest. Vsako gospodinjstvo pa ima v povprečju za 3.300 dolarjev skritih stroškov, ki jih povzročita izgubljen čas in večja poraba goriva, ko ždijo v cestnih zastojih ali morajo zaradi slabih cest popravljati vozila.

Tragedija na Floridi, ko se je zrušila stolpnica v predmestju Miamija Surfside, je opozorila na še eno težavo – omejen rok trajanja betonskih objektov. Če je rimski beton v kupoli italijanskega Panteona po skoraj dva tisoč letih še vedno trden, pa moderna gradnja z železno armaturo v armiranem betonu pomeni, da se je življenjska doba takšnih zgradb skrajšala na 50 do 100 let. Voda, ki prodira skozi drobne razpoke, povzroča rjavenje železa, ki se širi, kar povzroča nove razpoke. Pogosto poškodbe niso vidne, saj se korozija dogaja znotraj betona, ob navidezno trdnem objektu pa pogosto zanemarjajo potrebno vzdrževanje.

Vse to je recept za izjemno drage obnove. Gradnja slovite železobetonske hiše nad slapovi arhitekta Franka Lloyda Wrighta je leta 1939 stala okoli 2 milijona dolarjev, preračunanih na leto 2001, ko so za njeno obnovo porabili kar 11,5 milijona. Poleg tega so takšne prenove hrupne in umazane, saj je treba razbiti beton, obnoviti železno armaturo in jo znova zaliti z betonom. Po oceni ASCE bo samo za obnovo obstoječe betonske infrastrukture potrebnih 6.000 milijard dolarjev, pri čemer v to že tako astronomsko številko niso zajeti domovi, pisarne in druge zasebne zgradbe.
 

Od krize do krize

Adam Davidson iz časopisne hiše The New Yorker trdi, da je v ZDA infrastruktura po navadi prezrta, dokler nova kriza ne sproži razgretih razprav v Washingtonu in prestolnicah zveznih držav. Sledi kratko obdobje naglih odločitev in politiziranja, nato je kriza pozabljena. Na začetku zadnjega desetletja je predsednik Barack Obama stal pred dotrajanim mostom Brent Spence čez reko Ohio, ki povezuje zvezni državi Ohio in Kentucky, in vodstvo republikanske stranke pozival, naj sprejme predlagano zakonodajo, ki bi omogočila obširen program obnov.

Pozivi niso zalegli in šest let kasneje je Donald Trump še kot kandidat obljubljal veliko prenovo ameriške infrastrukture, nato pa na začetku predsedovanja omenil most Brent Spence kot primer novih projektov. "Za infrastrukturo bomo namenili tisoč milijard, obnovili bomo državo, nimamo izbire," je bil odločen. Tako kot večina drugih obljub so se načrti – če so sploh kdaj obstajali – v Beli hiši nemudoma razblinili. Dokler ni trčenje dveh tovornjakov lani novembra povzročilo velikega požara, in nenadoma so našli denar vsaj za obnovo mostu.

Trump se je razglasil celo za gradbenega predsednika, infrastruktura je bila nenehen motiv njegovih govorov, toda ni prišel dlje od razglasitve "infrastrukturnih tednov", ki so se kasneje izkazali za kuliso, s katero so skušali preusmerjati pozornosti s trenutnih afer. Vlada je vsaj sedemkrat poskusila oživeti razpravo o obnovi države, a tudi to so vsakič znova iztirili nenehni škandali v štirih letih vladavine newyorškega nepremičninarja. Prvi infrastrukturni teden je spodneslo Trumpovo besnenje pred Belo hišo, da je odpuščeni direktor FBI James Comey lagal na zaslišanju v kongresu, drugega je zaznamovala izjava, da sta bili "obe strani" krivi za nasilje belih skrajnežev v virginijskem Charlottesvillu.

Nato so prišle obtožbe o zlorabah njegovih sodelavcev, vključno s plačilom pornografski igralki za molk o aferi. Predlani so se predsedniške obljube razcvetele na dva tisoč milijard dolarjev, ko so jih demokrati pograbili, pa se je izvlekel, da ne more delati z njimi, dokler potekajo kongresne preiskave proti njemu. Sčasoma so poskusi postali sinonim za prazno politiziranje, čeprav sta se oba politična pola načeloma strinjala, da država nujno potrebuje obsežne programe prenove.

Odpor do sprememb

Svetovni gospodarski forum je v poročilu o mednarodni konkurenčnosti iz leta 2019 ZDA postavil na trinajsto mesto po razvitosti infrastrukture (Slovenija je bila na 33. mestu). Posebej slabo ji gre pri železnici, kar je zanimivo za državo, ki je zrasla s polaganjem tirov. Medtem ko po Evropi, Japonski in še posebej Kitajski švigajo hitri vlaki, se ameriški še vedno vlačijo po tirih. Za razdaljo od Washingtona do Charlotte v Severni Karolini potrebujejo osem ur, medtem ko celo v Uzbekistanu hitri vlak nekoliko krajšo razdaljo med prestolnico Taškent in starodavnim mestom Buhara prevozi v nekaj manj kot treh.

Po besedah Yonaha Freemarka, raziskovalca na washingtonskem Urbanem inštitutu (The Urban Institute), se je "ameriška družba v obdobju ene generacije izkazala za nesposobno zbrati ali vztrajno motivacijo ali potrebna sredstva za dokončanje železnice za hitri vlak med mesti". Drži, da so Američani usmerjeni predvsem v avtomobile in letala, toda Freemark opozarja, da se tudi cestno omrežje po letu 1980 ni bistveno povečalo – kljub naraščanju števila prebivalstva in prometnih zamaškov – "naša letališča pa so razvpito grozna". Železniške težave po njegovih besedah utelešajo splošno ameriško izkušnjo. "Narod se v temeljih ni pripravljen spremeniti, pa naj gre za transport, podnebne spremembe ali zdravstveni sistem."

Krivdo vali na "nedelujoč in razdražljiv politični sistem, žalostno nepripravljen, da bi se posvetil čemur koli pomembnemu". Kritika je toliko zanimivejša, ker je ravno področje infrastrukture veljalo za presečno točko med vse bolj razklanimi demokrati in republikanci, na kateri bi zmogli sodelovati. Toda prvi bi radi prenove izrabili za naložbe v podnebju prijaznejše zgradbe in oblike potovanja, drugi nemudoma začno opozarjati na zadolževanje.
 

Dogovor senatorjev

Tako je skoraj presenetljivo, da ima predsednik Joe Biden v žepu medstrankarski dogovor, ki bi lahko prinesel 579 milijard dolarjev naložb v ameriško infrastrukturo. Morda je pomagalo, da je desnico najprej osupnil s 1.700 milijard vrednim predlogom Načrt ameriških služb, ki je besedo infrastruktura vzel zelo na široko in v program vključil oskrbo otrok, bolnišnice in središča za starejše. To je spodbudilo skupino desetih zmernih senatorjev, po pet iz vsake stranke, da je oblikovala zelo okleščeno različico, osredotočeno na zidake, beton in asfalt.

"Amtrak Joe", kot so včasih klicali takrat še senatorja Bidna zaradi njegovih voženj z vlakom iz Delawara v Washington, je zagotovil, da bodo vsaj 66 milijard dobile tudi železnice (čeprav ne za hitre vlake). Toda dokler dogovor ne bo potrjen v obeh domovih kongresa, lahko še vedno splava po vodi, zlasti zato, ker ni posebno jasen pri najobčutljivejši točki za desnico – kje bodo nabrali denar za vse naložbe. Republikanci niso pristali na višje davke na premožne, Biden na na inflacijsko usklajevanje "bencinskega dolarja", prispevka v ceni goriva za ceste, ker bi to po njegovem mnenju prizadelo predvsem srednji sloj in revne.

Ob vsej politični trhlosti se obe strani zavedata, da bi vlaganja močno pospešila okrevanje po pandemski gospodarski zmrzali. Še posebej zato, ker bi to posredno pognalo številna ameriška proizvodna podjetja, od izdelovalcev gradbene mehanizacije, kot sta Caterpillar in John Deere, do manjših, usmerjenih v posebno opremo, kot so žerjavi. Roke bi si meli ponudniki gradbenega materiala, na koncu verige so tudi proizvajalci električnih vozil, polnilnih postaj, električnega omrežja in mobilne telefonije pete generacije.
 

Sizifova gradnja avtocest

Nekateri ekonomisti, denimo Gilles Duranton z Univerze Pensilvanije, menijo, da odprta denarnica zvezne države ne pomeni nujno gospodarskega razcveta. Tako bo denimo največji kos dogovora, 109 milijard za ceste in mostove (ter "druge naložbe"), sicer prinesel kratkotrajen porast zaposlovanja in porabe, a naj ne bi bistveno izboljšal produktivnosti gospodarstva, zato tudi ne bi prinesel dolgoročne rasti. ZDA naj bi namreč že imele dovolj cest, zato nove ne bi prinesle večjega izboljšanja. Poleg tega je gradnja novih pasov na avtocestah po navadi Sizifovo delo, saj analize kažejo, da sprva zmanjšana gneča več ljudi spodbudi k uporabi avtomobilov, kar hitro znova pripelje do gneče, ki pa se še poveča. Pojav je v ekonomiji znan kot povzročeno povpraševanje.

Toda ob vseh opozorilih o dotrajanosti ameriške infrastrukture in desetletjih daleč premajhnih naložb v njeno vzdrževanje se tudi ekonomisti strinjajo, da je vlaganje v ceste kljub omejenim dolgoročnim učinkom smiselno. Krpanje lukenj pripomore k udobnejši vožnji, "ta pa izboljša kakovost življenja, čeprav ne prinaša nujno velikega izboljšanja produktivnosti zasebnega sektorja", pravi John Fernald, ekonomist Banke za zvezne rezerve v San Franciscu, ki sestavlja sistem ameriške centralne banke. Pri tem je jasno, da ceste brez lukenj niso samo prijetnejše, pač pa so tudi veliko varnejše in cenejše za uporabo.
 

Krhko soglasje

Ob vseh razmišljanjih o cestah in mostovih, železnicah in načetih zgradbah, o električnih avtobusih in dostopu do hitrega interneta je oživelo tudi ugotavljanje, da je infrastruktura veliki dvostrankarski up, ki lahko premosti politični prepad v Washingtonu. Jasno je, da Bidnu, če mu strank ne bo uspelo povezati niti pri tem, ne bo uspelo doseči ničesar trajnejšega. "To je lahek zalogaj, vsi ostali bodo še veliko težji," je prepričana Susan Glasser iz časopisne hiše The New Yorker.

Če bo predlog potrjen, bo predsednik dosegel več, kot so pred njim Trump, Obama in George Bush mlajši – mnoge postavke v njem niso pod njimi dobile niti centa. Toda Glasserjeva ni optimistična. Že sedanje krhko soglasje je po bilo njenih besedah izjemno težaven politični projekt, "vsi ostali bodo morda nemogoči ... Sedanja podoba kongresa je nenehna jeza, ne nenehno dogovarjanje."