Formula 1, kot je še ni bilo

Dirkalniki so že na pogled manjši (20 cm krajši in 10 cm ožji) in agilnejši! Spominjajo na tiste izpred desetletij. 30 kilogramov manjšo maso težko opazimo, nekoliko manjša kolesa precej lažje, predvsem pa vidimo odsotnost kanalov pod dirkalnikom.

Obdobje skrajnega "groundeffecta" se končuje, "downforca" zmanjšuje. Več poudarka je na mehanskem oprijemu, čeprav za polovico pritiska na tla še vedno skrbi dno dirkalnika. To naj bi prineslo višjo končno hitrost in nižjo (varnejšo) hitrost v ovinkih. Tudi doba DRS-a se je končala, nadomešča jo aktivna aerodinamika, ko je na določenih ravninah stez (razen v Monaku) dovoljeno odpreti krilca in zmanjšati upor. DRS-ovo namembnost – prehitevanje – pa bo nadomestil "e-boost".

Časi, ko je bil KERS le pomočnik, ali ko je elektrika predstavljala petino pogona, in je na primer Daniel Ricciardo zmagal v Monte Carlu brez električne (po)moči, so minili. Elektrika je s skoraj polovičnim pogonskim deležem zdaj ključna. Moč poznanega 1,6-litrskega turbo motorja V6 zasnove je s 580 kW zmanjšana na 400 (dobrih 500 konjičev) predvsem z omejitvijo pretoka goriva, delovanja turbine in zmanjšanja kompresijskega razmerja.

Moč električne enote MGU-K je povečana s 120 na 350 kW (slabih 500 konjičkov, ki skupno skrbijo za tisočglavo konjušnico okoli 700 kilogramov težkega avta). Ukinjen je MGU-H, ki je elektriko pridobival prek turbine, zato je pridobivanje elektrike zahtevnejše, a ker je turbino tudi vrtel, se zdaj vrača "turbolag" in posledično še zanimivejši starti.

Med desetinami stikal ima dirkač zdaj na razpolago še gumb za prehitevanje, ki omogoča uporabo dodatnih 0,5 MJ na krog. To je namenjeno obrambi položaja (agresivnejše pospeševanje iz zavoja) ali prehitevanju, če ga uporabimo na ravnini. Ideja je dobra, saj prehitevanje omogoča dodatna energija in ne zmanjševanje upora, kot je bilo doslej pri DRS-u.

Skrb, da bi bila prehitevanja zato prelahka in posledično manj zanimiva, je odveč, kajti vse skupaj ni tako preprosto, kot se zdi. Glede na omejeno količino pridobivanja električne moči bo uporaba le-te podrejena strategiji in ne dirkaški želji.

Kot pravi George Russell: "Če netaktično prehitiš, zaradi porabljene energije kmalu izgubiš pridobljeni položaj ali pa porabiš več krogov za nadomestitev izgubljene električne energije. Zato vse upravičeno skrbi, da dvoboji in prehitevanja ne bodo posledica mojstrstva dirkačev, ampak različnih taktik ekip."

Ker se elektrika pridobiva le še z ročične gredi in z regenerativnim zaviranjem, se strategija dirkanja spreminja v boj učinkovitosti, še posebno, ker je omejena največja poraba energije na krog 4 MJ. "Coasting" v hitrih ovinkih in "superclipping" na koncu ravnin bo, tako kot vrtenje motorja sredi ovinkov za polnjenje baterije, del dirkanja, kjer tiščanje na polno ne bo več smiselno.

Max Verstappen, ki dvomi, ali bo na dolgih ravninah sploh dovolj električne moči, je oster: "Za tekmovanje v varčevanju z energijo že imamo Formulo E, Formula 1 bi morala pokazati, kdo je najhitrejši in ne energetsko najučinkovitejši. A če so dirkači nezadovoljni, ker dirkanje ne bo več intuitivno in na polno, bi morala gledalce navdušiti nepredvidljivost, ki jo to prinaša. Pričakovanih do nekaj 10 kilometrov na uro nižjih hitrosti v ovinkih, če bo dogajanje intenzivno, povprečni gledalci ne bi smeli opaziti."

Pridobivanje energije brez zmanjšanja učinkovitosti vožnje je fizikalno omejeno, poleg tega pa zgornji prag določajo pravila. Na krog je dovoljeno pridobiti 9 MJ električne energije (FIA to lahko še prilagodi stezam). Za lažjo predstavo: toliko energije potrebuje oziroma porabi povprečno človeško telo na dan in jo dobi na primer z eno konkretno pico!

Morda si lažje predstavljamo, če rečemo, da s toliko energije v povprečnem električnem avtomobilu naredimo 10 ali 20 kilometrov. Omejitev je seveda tudi pri količini in pretoku goriva, a drugačna kot doslej. Ni več omejen sam pretok, ampak njegova energetska vrednost na 3000 MJ/h. Zato bo kakovost (e-gostota) goriva, ki lahko stane tudi 500 evrov za liter, še pomembnejša, čeprav kakovost goriva zdaj ne bo prinašala več takšne prednosti kot doslej. Zdi se, da je vseh omejitev za inovacijska iskanja prednosti ekip tokrat preprosto preveč.

Z večjim električnim deležem v pogonu naj bi izpadli trendovsko in predvsem privabili nove proizvajalce. Predvsem Audi je pogojeval svoj prihod z ukinitvijo MGU-H. Nemški avtomobilski velikan je sicer kot Auto Union nastopal že pred drugo svetovno vojno na dirkah za veliko nagrado, a zdaj s kupljeno ekipo Sauber in svojim pogonskim sklopom prvič nastopa v Formuli 1.

Podobno General Motors - čeprav je Chevrolet dominanten proizvajalec motorjev v seriji Indy, prvič vstopa v cirkus F1 z znamko Cadillac in Ferrarijevimi pogonskimi sklopi. Ford se vrača po dobrih dveh desetletjih v sodelovanju z Red Bull BDT, podobno kot se po petih letih vrača Honda, ki poganja Aston Martin. Umik Renaulta se ob tem očitno zdi nepomemben, tako kot dejstvo, da glavna atrakcija dirkalnikov F1, nadzemeljske hitrosti v hitrih ovinkih, niso več v ospredju.

Ne! Glede na to, da že obstaja električna Formula E, in predvsem glede na neprepoznavnost te električne serije je jasno, kaj si o električnem pogonu mislijo gledalci. Večina si namreč želi videti in slišati V8 ali še bolje V10 pogonske sklope, kakršnih nimajo njihova domača prevozna sredstva.

A elektrika je v sodobni družbi moderna, lažje nadzorovana, ker jo je težje hraniti, marketinško zanimiva in predvsem prikazana kot rešiteljica globalnega segrevanja. Tak pristop je lažji od vseh resnih reševanj sveta – na način, ki ne boli bogatih in kjer tanki porabijo nekaj litrov dizla na kilometer. V tej luči se zdi nesmiselno predvsem to, da se elektriko v sodobni F1 pridobiva tudi iz bencina. In ja, dirkanje bi lahko bilo okolju prijaznejše z uporabo sintetičnega neorganskega goriva, a to je zgodba za kdaj drugič ...

Mercedes in Red Bull naj bi s termalno aktiviranim mehanizmom razširjanja batov zmanjšala izgorevalni prostor in s tem v ogretem motorju obšla zmanjšanje kompresijskega razmerja, ki je določeno pri sobni temperaturi, ter pridobila nekaj (deset) kilovatov moči.

Prednost naj bi trajala le do poletja, ko bodo za inovativnost kaznovani z novim pravilnikom. Ferrari, ki je šokiral z vrtljivim zadnjim krilcem, je postavil tudi dodatni "spoiler" za izpušno cev, ki naj bi dvignil vroč zrak proti zadnji aerodinamiki in s tem omogočil več pritiska na zadnjih krilcih za večji "downforce" učinek.

Na McLarnove trike iz zadnjih let, kot so bila domiselno izdelana karbonska krilca z različno statično in dinamično upogljivostjo ali hlajenje z medfaznim materialom, ki porablja energijo toplote za preureditev medmolekulskih vezi, še čakamo. Vidimo pa že, kako v prvenstvu MotoGP žanje uspehe nekdanji McLarnov F-duct sistem ...