Zasavci oblikovali električno letalo, ki leti več kot 500 km/h

Udeleženci tekmovanja so morali načrtovati električno letalo, ki bo petkrat letelo okoli ovalnega kroga, z daljšimi zavoji na vsakem koncu, v katerih se razvijejo višje centrifugalne sile. Čas je bil izmerjen okoli petkilometrskega dirkališča v simulatorju. Georg Kügemann iz Nemčije je razvil posebno programsko opremo, ki je merila čas dirke in razveljavila vse lete, pri katerih je letalo letelo previsoko, prenizko ali zadelo (virtualni) steber. Sodniki so pri upoštevanju končne razporeditve zmagovalcev pregledali več lastnosti, od realnega dizajna do hitrosti, nagrado pa dodelili najboljšim trem. 

"Ideja je bila, da ekipa razvije dizajn in skonstruira dirkalnik znotraj razpisnih pogojev: moč motorjev ni smela biti večja od 150 kilovatov, krilo mora biti veliko najmanj šest kvadratnih metrov ..." je povedal Sašo Knez. Ta je usmerjal razvoj z usmerjanjem potreb pilota, ki je nato v simulatorju tudi letel. "Sodniki na tekmovanju ne gledajo samo, ali je letalnik najhitrejši, temveč tudi, ali ima dizajn smisel."

Se pravi, bi letalo tudi v realnosti letelo?

"Tudi letalske lastnosti letala morajo biti podobne pravemu letalu. Letalo je dizajnirano za hitrost, a vse mora biti kot na pravemu letalu – masa, težišče, obnašanje, vse mora biti enako," je pojasnila Nika Mlinarič, ki dela v razvoju pri AFormX. Podjetje sodeluje s Pipistrelom pri razvoju simulatorjev za njihova letala ALPHA Trainer in ima prav tako že nekaj let izkušenj pri gradnji teh simulatorjev. Tako je tudi na simulatorju za ALPHA Trainer podobno: za vzletanje je potrebno nekaj vaje, da se ga ulovi, ker so imeli občutljiva pedala, v zraku in vseh procedurah pa se letalo vede popolnoma enako. Letalo je oblikovano za hitrost, zato je temu primerno pri majhnih hitrostih občutljivo. 

Leti se s pomočjo VR-očal, ki omogočajo 360-stopinjski pogled po virtualni kabini, v lupini, ki tvori simulator, pa so dvojniki komand, ki bi jih imeli tudi na pravem letalu (za simulator E-racerja je rahlo drugačna izkušnja). Knez pravi, da so piloti sodelovali že pri razvoju, da je bil potem končni izdelek čim boljši približek realnosti: "Tako smo med testiranjem lahko rekli, da bi bil rep lahko še malo manjši, in s tem večja hitrost, saj je bilo v komandah še veliko rezerve." Če so piloti v prvem delu pomagali pri razumevanju upravljanja letala, je bila v drugi fazi njihova vloga še pomembnejša, saj so morali s tem simuliranim letalom znati upravljati. "Če bi leteli slabo, to ne bi na tekmovanju nič pomagalo," je zaključil Knez.

Bili so redki, ki so imeli tri električne motorje, predvsem pa je zanimivo, da sta bila dva na koncu kril. "Razen omejitve moči je ostalo odprto za ustvarjalce. Odločili smo se za 'porazdeljeni električni pogon', s čimer smo želeli izkoristiti prednost, ki ti ga da konfiguracija, če združiš motor in aerodinamiko," je pojasnil Mlinarič. "Na koncu kril se namreč vedno pojavljajo vrtinci, ki povečajo upor letala, to pa pomeni manjšo hitrost, ker smo dali propelerje na konec kril, smo to lahko malo zmanjšali in hkrati povečali potisk."

Kot povedo razvijalci, je bila prednost treh propelerjev tudi v tem, da lahko s pomočjo njih delno usmerjajo letalo, zato so lahko zmanjšali velikost repa in s tem tudi upor. Naloga razvijalcev je bila tudi, da so teorijo uporabili v praksi, zato so morali narediti tudi realne izračune dinamike tekočin.

Letalo mora biti zamišljeno kot pravo

Druga stvar, s katero so morali dokazovati uspešnost dizajna, je bilo inženirsko poročilo, dolgo kar 60 strani. Knez je še dodal, "da je uspeh temeljil tudi na tem, da gre za zbirko slovenske letalske industrije. Ko se je ustvarjala ideja, se je razmišljalo, da se uporabi že obstoječo tehnologijo. Tako bi recimo vzeli elektromotorje od kamniškega Emraxa, instrumente od podjetja Kanardia, enake, kot jih uporabljajo v ALPHA Trainerju, baterijo od Pipistrela. Ko imamo te zadeve definirane, je veliko lažje. Ravno Pipistrelove večletne izkušnje pri elektrifikaciji so pomagale, da smo si lahko zamislili dober dizajn."

Janez Cestnik, eden od lastnikov podjetja AFormX, je v pogovoru večkrat izpostavil, da tako podjetje kot ekipa, ki ustvarja ideje v podjetju, poskušata biti v izdelavi čim bolj realna. "Ljudje, ki jih imamo, so pronicljivi, zagnani in tudi mladi, zato tudi uživamo v njihovi družbi. Problemi, s katerimi se soočamo, so pogosto težji, a jih vedno premagamo." 

Vprašanje je, zakaj se je začelo razvijati letalske simulatorje in podjetja ravno na območju, polno hribov in megle? "Ker nimamo ravnih površin, kot jih ima Maribor, Ljubljana, Ajdovščina, imamo pa v redu zgradbe, kjer so lahko simulatorji, smo se v to odločili polagati upe," je v smehu povedal Cestnik.

Fantje in dekleta v podjetju so povedali, da je še v jugoslovanskem času veliko letalskega kadra prišlo iz Zasavja. Knez je dejal, da razlog tiči v tem, da je "tukaj visoka tehnična kultura, ljudje znamo stopiti skupaj, to pa sta dve lastnosti, ki sta potrebni v letalstvu, da uspeš."

O prihodnosti pravijo, da imajo željo nadgraditi simulatorsko proizvodnjo z izdelavo pravih letal. "Kako bomo hitri, je odvisno od nas in naše sposobnosti osvajanja novih tehnologij. Trenutno smo na stopnji tehnološkega izziva, da bomo znali v bližnji prihodnosti začeti izdelavo maloserijskih letal oziroma prototipnih letal."

Ekipa AFormX je bila po času na tretjem mestu, z zaostankom 20 sekund, a so sodnike prepričali v drugih delih. Od ostalih, ki so se udeležili tekmovanja, je imel AFormX prednost ravno v tem, da uporablja podobne programe, kot jih na tekmovanju uporabljajo za izdelavo simulacij. Kot napovedujejo v podjetju, se bodo simulacije in virtualna resničnost v naslednjih letih začeli veliko bolj uporabljati, predvsem pri učenju pilotov, zato ne pričakujejo, da jim bo dela zmanjkalo. Mlinaričeva je napovedala, da je prednost navidezne realnosti v tem, da je za pilota veliko bolj realna izkušnja kot na mnogih drugih simulatorjih, in ta se bo v naslednjih letih vse bolj začela uporabljati.